La jauge internationale à laquelle appartient PESA est celle de 1906 et la même que celle de CINTRA et TUIGA en 12 et 15 m. Elle est sensiblement différente de celle de 1920 qui conduira à des bateaux plus grands et les 12 m J.I. de l'America's Cup. Les 10 m étaient moins actifs que les 8 m. 55 unités seront tout de même construites en Europe avant 1914. La France avait une flotte de cinq bateaux en 1913 dont AILE. C'était une série olympique et ils ont succédé aux 10 tonneaux, très semblables, pour disputer la Coupe de France. Curieusement, c'est resté une taille un peu à part en jauge internationale. Il n'y a pratiquement pas eu entre 1907 et 1940 de 10 m traité en machine de course comme pouvaient l'être les 8 et 12 m. Il y avait des pavois, des emménagements souvent confortables, des roofs dépassant la hauteur minimale. Un Suédois avait fait faire à la construction des emménagements lui permettant de passer les vacances avec sa femme et ses cinq enfants. Mon Père avait un 10 m d'origine norvégienne : JADE. Avec mes quatre frères et une moyenne d'âge de 15 ans, nous formions l'équipage de base. C'est logeable avec la moitié du poids et des coûts d'un 12 m. Ce ne sont pas des bateaux de haute mer. Les cockpits ne sont pas autovideurs. L'étanchéité des superstructures est symbolique. Néanmoins, le consul de Norvège à Nantes a fait convoyer NOREG de Christiansand à Nantes en 1912. Il fallait prendre un minimum de précautions et éviter le gros temps. A Brest 96, il y avait un autre 10 m : GHOSTER, plan Nicholson de 1929 construit en Suède. Je l'ai connu appartenant à Clive Bourchier avant SOVEREIGN, il est maintenant sous pavillon danois et regréé en ketch à enrouleurs. C'est une coque superbe, une maquette d'ENDEAVOUR. Olin Stephens se faisait de l'argent de poche en convoyant les 10 m construits par Abeking et Rasmussen et débarqués à Alifax. La remarquable tenue à la mer de ces bateaux a visiblement influencé ses premières unités de course au large.

    PESA appartenait à la flotte allemande et courait en Baltique à Kiel, Travemünde et Glücksburg contre les scandinaves et russes. Son nom reprend les deux premières lettres de ceux de ses premiers copropriétaires von Petri et Sack. Il devait s'appeler successivement GUDRUN, GISELA, ODIN et RAJA V avant de retrouver aujourd'hui son nom original. C'est le dernier 10 m et le 16° réalisé par Max OERTZ entre 1906 et 1911 (1). Il a été à construit à quelques détails près sur les mêmes plans que FEINSLIEBSCHEN VII. En 1911 PESA remporte deux victoires sur trois régates à Flensburg, A la semaine de Kiel, il est quatre fois premier et deux fois second. Il restera le meilleur 10 m en Baltique avant d'être mis à terre au moment de la semaine de Kiel en 1914. En 1919 Henry Kettle le découvre là et l'achète pour l'emmener sur l'Elbe. Découragé par le manque de concurrent dans les régates et l'inconfort du bateau en Mer du Nord, il finit par le revendre pour racheter un confortable ketch. Pesa revient alors dans ses eaux d'origine, mais la flotte des 10 m est dispersée. FEINSLIEBCHEN est passé en Hollande en 1919 (puis en Norvège en 1971) et ORCHIS en Grande Bretagne où il reste à l'abandon. PESA devenu GUDRUN puis GISELA (prénoms des épouses des propriétaires) ne figure plus dans les comptes rendus de régates. Dans les années trente il est rebaptisé ODIN et utilisé comme house-boat. Durant la dernière guerre, il est remisé dans un grand hangar à bateaux. à Neustadt Holstein. En 49, il y est encore listé. En 1958 ODIN est racheté par Wilhelm Perschmidt de Hamburg qui le fait transformer en Yawl marconi par le chantier Oelhmann avec des emménagements et un pont à la mode de l'époque. Rebaptisé RAJA V, Il participera à nouveau aux semaines de Travemünde et la Nordsee Woche avec les bateaux de course au large sous le N° G 1014.

    Parmi les 10 m de cette époque, aucun français ne semble avoir survécu. Deux autres ont été restaurés aux plans d'origine. DAFNE un suédois de 1907 sur plan Albert Anderson est en Hollande, TONINO le bateau du Roi d'Espagne construit également en 1911 sur plan FIFE est en Italie. Il est venu plusieurs fois à la Nioulargue. TONINO s'est trouvé inscrit avec PESA en 1912 à la semaine de Kiel, les résultats le relatent comme non partant. J'ai vu en 92 un autre 10 m à Helsinki (L3) visiblement transformé en marconi dans les années vingt et ressemblant à un plan Anker, sans en savoir plus.
 
 

    Max Oertz comme le yachting allemand dans son ensemble est inconnu en France. Il n'empêche qu'un siècle plus tard, on peut dire qu'il était peut-être le seul architecte naval Européen capable de rivaliser avec la science et le génie de Nat Herreshoff . Sa maîtrise dépassait celle des britanniques. Max Oertz a également dessiné METEOR IV, la grande goélette du Kaiser et FELCA. C'était de bonnes raisons pour l'oublier. A Deauville en 1906, FELCA a ravi la Coupe de France à ROSE FRANCE sur plan Guédon. Lorsqu'en 1909, il dessine FEINSLIEBCHEN VII et PESA, Max Oertz a 38 ans et William Fife 52 ans. Il a travaillé en Finlande et à St Petersbourg avant de fonder son propre chantier à Neuhof près de Hambourg en 1897. C'était un an avant la construction de YUM, rebaptisé PENN DUICK 38 ans plus tard. Dr. Ing. de l'université Darmstadt, Max Oertz est un des fondateurs des laboratoires aérodynamiques de Göttingen et de l'aéroport de Hamburg. Il a participé aux débuts de l'aviation.

    RAJA V ex PESA est arrivé en France en 1979 dans sa version 1958. Il croisait dans les environs de La Trinité. Il y a quelques années, un nouveau pont était placé par-dessus l'ancien pour arriver à une épaisseur de 50 mm, le moteur était remplacé pour un Perkins plus léger et la structure de coque entièrement revue. Toutes les membrures et varangues ont été remplacées. RAJA V était sous hangar chez Christian Quidu lorsqu'il a été racheté en 1995 et l'on m'a confié la mission de le rendre aussi proche que possible de sa configuration originale. Il se trouvait que j'avais en archives la plupart des plans de 10 m de Max Oertz sauf PESA. En fait, comme c'était un sister-ship, il est normal qu'il n'y ait eu d'autres plans que ceux de l'original. Les modifications de quille de PESA sont d'ailleurs portées sur le plan de forme du prototype. Ayant par contre les mesures de jauge, j'ai extrapolé le plan de voilure de FEINSLIEBCHEN que nous a communiqué le petit-fils de Max Oertz. PESA avait un roof alors que son sister-ship était flush-deck. J'ai repris les plans des roofs de MIDGARD et FELCA II du même architecte. La hauteur sous barrots de est de 1,75 m au lieu des 1,50 m exigés au minimum par la jauge.

    Un mystère demeure : les barrotins sous les passavants sont effilés aux extrèmités comme ceux d'un bateau flush-deck alors qu'une photo de 1913 et une silhouette montrent bien que PESA avait un roof comme MIDGARD. La seule explication reste qu'il aurait été rapporté entre 1911 et 1913, en transformation d'un pont flush-deck identique à FEINSLIEBCHEN. Autre mystère : le clinfoc. Il n'y en avait pas sur le plan de voilure de FEINSLIEBCHEN alors que la jauge permet d'en établir un petit. Sur d'autres 10 m, comme NOREG sur plan Anker, la configuration est identique. Une drisse et un étai sont en place. Pas une photo et aucun plan ne montrent le clinfoc fantôme signalé dans des écrits. Sur les 6,7,8 et 9 m, il n'y en avait pas. Mais il n'y avait pas d'étai non plus. Sur les 12, 15 et 19 m, il y en avait un et toutes les photos et plans le montrent. J'en ai quand même mis un et il porte bien. La restauration de la coque ayant été testée sous l'ancien gréement, il restait à reconstruire en totalité le pont et le gréement plus les préceintes en très mauvais état (dernière virure de bordé jouxtant le pont). J'en ai profité pour renforcer autant que la place le permettait les varangues inox en pied de mât. Il fallait également réadapter les emménagements à un roof réduit. Pour corriger un défaut d'assiette, le moteur et les batteries ont été avancés de 50 cm. Le pont a été refait en pin d'Oregon au lieu du teck d'origine. Les barrots sont en acajou au lieu de spruce. Globalement, il y a un gain de poids de 100 Kg et une bien meilleure rigidité. Le roof est entièrement en acajou massif avec le dessus entoilé.
 
 

    Le plan de pont précis n'a pas été retrouvé et de rares éléments peuvent être d'origine tels des taquets en bronze. Au reste tout a été fait suivant les standards des 10 m de l'époque chez Dauelsberg près de Brème. Ils disposent encore de modèles de fonderie très anciens. Il n'y a pas de winches tout se fait par palans, anglaises et autres artifices. En général, il y a un palan à deux brins frappé en direct sur un taquet d'un coté et sur un autre palan de l'autre. C'est à deux vitesses. Aussi étonnant que cela puisse paraître, c'est très praticable. L'équipage normal de huit n'est jamais spécialement à la peine. Une personne seule borde facilement les focs avec 2 x 3 brins et la grand voile avec 6 x 4 brins. Ramener la grand voile sur les six brins à la bouée sous le vent est assez sportif, mais même avec un winch "moulin à café" on crache ses poumons à rentrer 95 m² de grand voile.

Les techniques de l'époque étaient très au point. On ne se gênait pas pour que la voilure dépasse largement le pont à chaque bout ; seul moyen de faire respirer des voiles multiples et sans recouvrement. Si c'est toujours contrôlable, cela occupe beaucoup plus qu'un sloop marconi avec ses deux voiles et tous les petits réglages modernes ; il est rare de s'ennuyer. En dehors du temps passé à établir la voilure, le réglage des cinq voiles portées au près jusqu'au médium demande beaucoup de soin. C'est au foc et grand voile à enrouleur ce que l'alpinisme est au téléphérique. Le jeu est passionnant. En débutants, nous ne parvenons pas encore à faire autant de cap au près qu'Eric sur Pen Duick. Les bastaques principales sont à rail avec peu de pied sur l'arrière. C'est très classique et comme sur les Dragon jusqu'à une époque récente. Elles sont suffisamment en avant pour rester raidies sur les deux bords au près et n'avoir pas à y toucher au virement de bord.

Les bastaques hautes à palan deux brins n'ont aucune puissance et ne servent que de sauvegarde au portant dans la brise. Jusqu'à 15 noeuds les empannages se font à la volée, comme en Star. Par forte brise, toujours comme en Star, mieux vaut virer que d'empanner si l'on ne veut pas rester couché après être parti au lof. Il n'y a pas de hale bas et c'est aussi bien pour éviter que la bôme ne traîne dans l'eau. Il n'y a pas de spi, mais un foc ballon tangonné porté sur un bord ou sur l'autre au vent arrière et comme un gennaker amuré sur le beaupré au largue. A l'époque cela s'appelait quand même spinnaker et l'on dit que cela vient de la forme apparentée à une feuille d'épinard. Pour les voiles et le gréement, la collaboration avec Victor Tonnerre a été très fructueuse. La grand voile et le grand flèche s'adaptent du premier coup aux cintres importants des espars.

Il n'y a plus de coton, de câbles galva ou de chanvre mais les teintes sont fidèles. Pour avoir vécu les dernières voiles coton sur grands bateaux, je me rallie à ces progrès. Le plus éprouvant était d'éviter les moisissures. Les espars creux ont également été réalisés par SMCB dans un très beau spruce collé époxy. Ils ont trouvé l'introuvable. Les espars d'origine n'étaient sans doute pas en spruce, mais dans des variétés de pin du nord pratiquement disparues et qui n'en avaient pas les qualités et la légèreté.

Les séries étaient désignées par des lettres et non pas par le chiffre souligné apparu en 1920. A pour les grandes goélettes, B pour les 23 m, C-19 m, D-15 m (TUIGA), E-12 m, F-10 m, G-9 m (rare mais encore un à Kiel), H-8 m (ESTEREL), I- 7m (BLUE BIRD en Hollande)...
 
 

Aussi étonnant que cela puisse paraître, le temps à passer pour un architecte dans une telle restauration dépasse celui d'un nouveau plan. La C.A.O. est une aide considérable dans ce qui est plus un relevé qu'un projet. Il y a les recherches et la difficulté d'apprécier ce qu'on peut encore attendre d'une relique de 85 ans. Mais ce n'est rien comparé au soin à apporter à tous les détails et au suivi des travaux. Il faut donner les éléments à un chantier pour faire une première fois ce dont il ignore tout, essayer de réinventer le moins possible. A l'époque, on construisait chez Max Oertz des bateaux de jauge internationale à longueur d'année. En moyenne un par mois les bonnes années. Il n'y avait pas besoin de plans pour un capot, une claire-voie ou les lattes de pont. Et puis il y a ce qui ne se voit pas : le suivi des poids, les calculs de résistance.

A Brest et Douarnenez 96, nous nous sommes livrés à deux matches avec Pen Duick ; résultat: une victoire chacun sans mener de bout en bout. Les deux bateaux sont de taille très similaire, Pen Duick fait 50 cm en plus à la flottaison mais a des élancements moins fournis, il a une carène en V profond. PESA est beaucoup plus plat. L'hiver 96/97 PESA est à nouveau rentré en chantier chez Patrick LOBRICHON à Baden sur le Golf du Morbihan pour une réfection du bordé et de l'allonge d'étrave. Cette dernière était en effet très fatiguée au niveau du vissage du bordé et a été remplacée entièrement. Un collage des bordés assurera une rigidité meilleure qu'à l'origine afin de régater sans arrière pensée. Cette dernière intervention est achevée à l'automne 97 et PESA a été repeint et remis à l'eau en avril 98. Une ultime tranche de travaux sur la carène est prévue pour l'hiver 98-99.

Dans la COUPE DES DEUX PHARES, PESA a dominé de bout en bout pour l'emporter devant 29 concurrents. Les conditions lui étaient favorables mais il devance des bateaux nettement plus grands (OISEAU DE FEU , ROYONO) ou plus modernes (PEN DUICK III, MELUSINE II). Remis dans son état d'origine un bon bateau de régate reste toujours rapide, même à 87 ans.

Guy Ribadeau Dumas

(1) Les 10 m de Max OERTZ : 1906 : MIDGARD, FELCA : 1907 - Peter Von DANZIG - 1908 : ERIKA, ESMERALDA, NITA III, MARIA et SYLVESTER - 1909 : ELFRIEDE II - 1910 : ENA, FEINSLIEBSCHEN VII , ORCHIS, 1911 : PESA.