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LE
METIER D'ARCHITECTE
NAVAL
En aimant le bateau et la technologie, il est difficile de ne pas y penser. C'est un métier passionnant
Chaque mois, les architectes
navals reçoivent un abondant courrier de lycéens ou d'étudiants
posant la question. La réponse soulève un problème
majeur : la disproportion est énorme entre le nombre de ces demandes
et les besoins de la profession.
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C'est le concepteur de l'ensemble d'un bateau. C'est à dire : les formes, le style, les échantillonnages et choix des matériaux, l'évaluation des contraintes, des équilibres, des poids, le choix et la disposition des équipements, la conception des agencements. L'architecte naval doit connaître, mais ne définit généralement pas la mise en œuvre de la construction, l'installation électrique et la plomberie. Si le constructeur, le propriétaire ou un spécialiste ne prend pas les choses en main, il s'occupe également de la décoration intérieure et extérieure. Une exception encore, les plans de détail des espars (sauf pour les rares mats en bois) et la coupe des voiles, l'architecte les définit dans les grandes lignes mais les fabricants et maîtres voiliers finissent le travail.
Il y a une distinction avec les architectes navals des grands navires (marchands, transports de passagers et marine nationale) dont la formation est autre et bien définie(grandes écoles dont X + génie maritime). Ces bateaux sont très différents de la "plaisance". La déformation des uns et des autres fait que pratiquement, personne n'a pu mener ces spécialités de front. La conception des petits bateaux de pèche et des vedettes à passagers est par contre proche de la plaisance en bateaux à moteur.
Dans "architecte naval" il y a "architecte". Comme dans la profession D.P.L.G. il est fait appel à l'esthétique et à l'habitat, au dessin. Mais la comparaison s'arrête là où l'un se déplace et doit flotter et l'autre est solidement fiché en terre. C'est en fait un métier d'ingénieur demandant des talents artistiques et une spécialisation à outrance. La notion d'architecte remonte à l'époque peu scientifique des "bâtiments" et "château" arrières. C'est un métier d'ingénieur avec ceci d'exceptionnel que l'architecte naval définit entièrement un produit particulièrement complexe.
Plaisance veut dire loisirs, Yacht ou Yack a pris une connotation de riche oisiveté qui n'est pas toujours bien comprise de ceux qui s'occupent de la mer pour des motifs plus nécessaires. Si bien qu'il reste une certaine distance entre les professionnels des deux bords. IL est clair que la plaisance reste très secondaire comparée aux domaines des transports ou des armements. Elle connaît bien un essor considérable, mais face à ceux de l'automobile ou de l'aviation, les moyens disponibles sont très modestes et l'activité faible. Cela nous ramène au moins soixante dix ans en arrière à l'époque des BUGATTI, FARMAN, RENAULT ou BREGUET à leurs débuts. A une époque ou quelques pionniers tenaient tout en main. L'on ne peut cependant parler de pionniers alors que les architectes navals spécialisés dans la plaisance existaient depuis un demi-siècle quand l'automobile et l'aviation ont débuté. C'est plutôt un retard de développement. Cette constatation péjorative marque tout l'attrait et la complexité de cette profession. Il faut ajouter que comme pour le bâtiment, le "sur mesure" est abordable pour un particulier et que l'industrialisation n'en est pas encore aux années vingt de l'automobile.
La mutation vers un travail d'équipe est en cours là où les moyens le permettent. Les projets de grandes séries de bateaux de croisière sont en effet l'objet d'une étroite collaboration entre l'architecte et le bureau d'étude intégré au chantier. Au plus haut niveau : la Coupe de l'AMERICA, il n'est plus pensable qu'un architecte seul puisse parvenir à la victoire. Les deux dernières victoires des Américains avec des équipes d'architectes et de chercheurs ont montré que les individualistes n'ont plus aucune chance à ce niveau. La France a payé cher son retard en la matière.
Il y a très peu d'architectes navals en comparaison avec d'autres métiers de création. Bien qu'en France, la proportion comparée à la population soit sans doute la plus élevée, il y a une cinquantaine d'architectes navals dont une quinzaine en fait réellement une profession à part entière. Il ne peut y avoir une formation spécifique valable ou même un diplôme pour une promotion moyenne d'un architecte tous les quatre ans. Autre conséquence d'une telle minorité, la profession est entièrement libre et le titre n'est pas protégé. Il ne faut pas y voir une carence anormale, c'est le cas dans tous les pays. La seule évolution notable est qu'autrefois les architectes navals étaient les constructeurs pour leurs propres constructions. Les grands noms étaient Augustin NORMAND, Johan ANKER, Charles NICHOLSON, William FIFE, Max OERTZ ou Nat HERRESHOFF. C'est encore le cas pour AMEL, JONGERT, Gilles OLLIER, Guy COUACH et Phil MORISSON. La tendance s'est inversée et ce sont maintenant plus souvent des spécialistes indépendants travaillant pour différents constructeurs. L'écart est bien tranché du fait que les architectes-constructeurs ont de sérieuses difficultés à faire construire ailleurs que chez eux pour cause de concurrence ou par manque d'imagination des clients. Il est par ailleurs risqué commercialement pour un architecte indépendant de prendre une participation dans un chantier. C'est dommage.
Il n'y a pas d'Ordre
des architectes navals mais l'I.F.A.N. (Institut Français des Architectes
Navals). Prévu au départ pour séparer le bon grain,
il a complètement laissé de coté la question de la
formation et franchement combattu les initiatives. Après vingt ans
d'existence, l'I.F.A.N. n'est pas devenu ce qu'est l'ordre des architectes,
des médecins ou des avocats. Y appartenir n'est ni obligatoire ni
nécessaire. Par contre le besoin de se fédérer reste
une évidence.
Si l'informatique est un apport essentiel qui révolutionne la profession, il ne faut pas oublier qu'il n'en sort que ce que l'on y a entré et qu'il n'existe aucun logiciel créant des bateaux. Cet outil a fait faire un grand pas en avant mais a rendu l'architecture beaucoup plus complexe du fait de l'étendue des calculs et évaluations qu'il rend possible. Il soulage les chantiers par la précision qu'il apporte, surtout en matière de tracé grandeur ou de découpe de gabarits. L'informatique a aussi considérablement alourdi l'investissement de base car la puissance de calcul nécessaire est importante et les logiciels spécialisés très chers (30 000 à 300 000 F ou plus). Aux logiciels classiques type Auto-cad pour les plans de détail et d'emménagements viennent s'ajouter les logiciels de tracé et de calcul de carène (CIRCE, Mac SURF, MULTISURF, FAST YACHT...), les logiciels de dessin de structure, de calcul de structure (A.B.S. et dérivés), de calcul de performances (I.M.S., FAST YACHT) et enfin, pour la compétition les logiciels de jauge. Tant au plan des connaissances qu'au plan de l'équipement, tout cela vient en plus et ne remplace rien. Il faut également signaler qu'un bateau et plus particulièrement un voilier est beaucoup plus compliqué à évaluer qu'un avion ou une voiture du fait qu'il se déplace à l'interface de deux milieux dans des conditions très variables. Ceci ajoute aux calculs une part d'estimation considérable (les ingénieurs ont le verbe pifomètrer) pour laquelle seuls comptent le bagage culturel et l'expérience acquise sur l'eau. C'est le complément nécessaire à tout calcul car tout ne peut se calculer. Les problèmes de fixation de réacteurs chez Boeing et de boulonnages de quille sur les bateaux de course autour du Monde sont des exemples. C'est une part capitale du talent et du métier. Gustave EIFFEL n'a pas utilisé d'autre méthode pour déterminer que le vent ne ferait pas chavirer sa tour. Un défaut d'assiette à la mise à l'eau ou les chavirages et démâtages marquent l'incapacité du concepteur à effectuer et interpréter les calculs. La valeur de ces appréciations est telle qu'en compétition sous la jauge I.O.R. ou I.M.S., les différences séparant les bateaux sont infimes au point qu'aucun calcul ou essai en bassin de carène ne permettrait de les faire apparaître. A lire "jauge", on pourra s'étonner que l'approche de l'architecture doive passer par des calculs touchant la compétition à haut niveau, alors que celle ci n'est qu'une petite partie de l'activité. Il faut constater que la compétition est le critère de choix N°1 des grands chantiers et la seule approche possible permettant des comparaisons et des études approfondies. Il existe des architectes ignorant les jauges, ne faisant aucun calcul de structure, ignorant l'informatique ; des architectes artistes ayant peu de culture architecturale et navigant quelques jours par an. Ils peuvent néanmoins réussir des bateaux à succès grâce à des talents de déduction extraordinaires ou de brillantes idées. C'est rarement durable, à moins de pouvoir continuer à décliner la même formule. Autrement dit, si l'on n'aime pas la course et les maths, inutile d'insister. A l'inverse, il ne faut pas négliger tous les détails qui font le charme, l'agrément et la fiabilité d'un bateau de croisière. Il ne faut pas non plus tomber dans l'excès du bateau de course déguisé en bateau de croisière. Tout dépend de la sensibilité, l'expérience et la perception de l'architecte.
Au titre des outils,
il faut encore citer le bassin des carènes et la soufflerie. Le
coût ne permet en aucun cas d'y avoir accès en dehors de la
Coupe de l'AMERICA et de projets universitaires. A la limite l'on peut
envisager d'étudier des appendices (PEN DUICK 3 et CREDIT AGRICOLE
3) voire une coque planante, mais l'étude sérieuse en bassin
des carènes d'une coque de voilier approche facilement le coût
du bateau entier.
Il n'existe aucune
voie tracée d'avance, les architectes faisant profession à
l'heure actuelle ont des diplômes très divers allant du certificat
d'étude à l'Ecole Polytechnique en passant par l'école
de la Marine Marchande, l'architecture en bâtiment, voire des formations
n'ayant aucun rapport. L'architecte du FINN, série Olympique, était
coiffeur. Cependant, pour faire carrière et assumer la responsabilité
de la conception complète d’un bateau, il faut un bagage considérable.
Il y a des stylistes qui partant d’un joli dessin pour se reposer sur les
compétences des bureaux d’étude des chantiers, s’en remettre
à des spécialistes pour les calculs ou des « project
managers » pour assurer la maîtrise d’œuvre. Ce ne sont pas
des architectes navals au sens traditionnel et les plus imprudents ont
des difficultés dans un monde devenant de plus en plus procédurier.
Les écoles
spécialisées les plus connues sont : le WESTLAWN INSTITUTE
OF MARINE TECHNOLOGY aux U.S.A. (par correspondance), l'UNIVERSITE DE SOUTHAMPTON
en Grande Bretagne. En France, des cours sont dispensés et un diplôme
délivré par les écoles d’architecture en bâtiment
(D.P.E.A.). Dans un domaine qui n’est pas de leur compétence, ces
écoles laissent croire qu'en quelques heures par semaine ou en un
an il est possible de devenir architecte naval. Si vous avez vraiment du
talent, elles ne vous empêcheront pas d’arriver. Mais c’est comme
ces écoles qui feront de vous une star de la chanson ou un top-model
: les succès sont d’autant plus rares que l’illusion est grande.
Il faut en réalité six à sept ans pour acquérir
la somme de connaissances nécessaires. Les architectes DPLG trouvaient
des emplois dans les cabinets d’architecture navale pour leurs capacités
en matière de dessin, mais avec le passage à la C.A.O. et
les nouvelles technologies, nous préférons embaucher des
ingénieurs. En recevant des stagiaires de formations très
diverses, il est possible de se faire une bonne idée des capacités
d’intégration.
Faute d'école
spécialisée sérieuse, l'essentiel s'acquiert en autodidacte
par une connaissance parfaite des bateaux en navigation et plus particulièrement
en compétition. Il faut effectuer des stages prolongés, trouver
des emplois chez des constructeurs, acquérir une formation d'ingénieur,
dévorer les ouvrages et revues spécialisées. La connaissance
approfondie de l'anglais est indispensable, le vocabulaire technique étant
facile à acquérir au fil des lectures. L'informatique autant
que le dessin industriel sont essentiels. La formation la plus appropriée
serait celle d'ingénieur aéronautique. PAUL RICARD le foiler
d'Eric TABARLY a été principalement conçu par M. DEBERGH
l'un des plus éminents ingénieurs de DASSAULT, Louis BREGUET
a dessiné des 6mJ.I.. Ces diversions sont restées sans suite.
J’écrivais il y a dix ans : à la sortie d'une grande école,
l'évidente différence de débouchés et de rémunération,
les risques d'échec, en feraient un véritable sacerdoce.
La situation a maintenant changée : les jeunes ingénieurs
ont maintenant autant de difficultés pour trouver un emploi dans
les autres secteurs. Il est devenu valable d’acquérir de solides
connaissances autodidactes en même temps qu’un diplôme d’ingénieur
pour trouver un premier emploi dans la plaisance. Le diplôme plus
cette expérience constituant un bon CV pour se reclasser. La question
peut se poser, car les crises économiques touchent la plaisance
plus durement que des secteurs plus indispensables.
Les écoles
les plus indiquées sont les grandes écoles scientifiques
et plus particulièrement celles qui forment les ingénieurs
des chantiers de grands navires : l'E.N.S.T.A. à Paris www.ensta.fr
, l’ENSIETA à Brest www.ensieta.fr ou l'Ecole Centrale de
Nantes (ex. E.N.S.M.) www.ec-nantes.fr . Ces écoles possèdent
notamment tout le matériel informatique et les logiciels spécialisés
maintenant indispensables à la formation. Il faut toutefois relativiser
le niveau nécessaire : la plaisance ne donne pas les moyens d’études
et d’expérimentations (bassin de carène, calculs...) que
l’on connaît pour les applications militaires ou marine marchande.
La France s’est depuis une quinzaine d’années exclue de participations
représentatives dans les compétitions à haut niveau
liées aux jauges complexes (America’s Cup, courses au large internationales).
Il faut également
évoquer des écoles spécialisées touchant aux
domaines de la construction navale : modelage, constructions métalliques,
chaudronnerie, matériaux composites, Ecole Supérieure du
Bois à Nantes www.ecolesuperieuredubois.com ...
L'on peut cependant
faire les études les plus brillantes et n'être pas fait pour
ce métier. Paul JOUËT, Polytechnicien et propriétaire
du plus grand chantier de son époque passait pour avoir un esprit
trop rigoureux pour faire un plan de forme de coque. Il faut dire également
qu'avec Eugène CORNU, il disposait d’un des meilleurs architectes
Français.
Après avoir
acquis une formation, il faudra la mettre en pratique soit en entrant dans
un cabinet, soit en trouvant des clients. Les emplois dans les cabinets
d'architecture navale sont rarissimes. Les premiers clients que l'on pourra
trouver sont pour le moins des partenaires compréhensifs auprès
desquels il aura fallu se montrer très convaincant. Ce seront soit
de futurs propriétaires, soit des chantiers. A défaut de
références en matière d'architecture navale, les références
à la fois sur le plan technique et sur le plan de la navigation
peuvent être fort utiles. Les résultats en compétition
au moins par un palmarès en tant qu'équipier sur des bateaux
de pointe sont indispensables. J'ai percé par l'AMERICA'S CUP et
l'ADMIRAL'S CUP, d'autres avec Eric TABARLY ... . Pour approcher un architecte
en vue d'un emploi ou un stage, rien ne vaut le fait d'avoir été
équipier sur un bateau connu ou mieux, sur un de ses bateaux en
course, à défaut d'une occasion de le rencontrer cela permet
une recommandation par le propriétaire ou le skipper. En parallèle
l'expérience acquise dans les chantiers a la même valeur.
Il faut bien choisir son créneau de clientèle.
Comme si cette spécialisation particulièrement pointue ne suffisait pas, il y a des spécialités dans la spécialité. Si l'on se fait connaître dans un secteur, il est difficile d'en sortir. Un architecte de multicoques pourra difficilement convaincre qu'il serait excellent pour des monocoques et inversement. A dessiner des maxis l'on perd la clientèle des mini-transat. Toute la question est la façon dont les clients vous perçoivent en sachant qu'ils peuvent vous emmener où vous n'avez pas prévu d'aller.
Les enseignements d'une spécialité sont pourtant déterminants pour apporter quelque chose à une autre.
Comme partout, il y
a un niveau de compétence à ne pas dépasser. Les derniers
VENDEE GLOBE et AROUND ALONE en sont révélateurs. Cinq maladroits
sont impliqués dans des disparitions et naufrages à répétition.
Ils n’ont pas été à même de faire la balance
entre les performances et la sécurité. C’est une minorité
si l’on sait que plus de cinquante architectes navals dans le monde ont
su faire des bateaux qui passent le cap horn en course sans problèmes.
A quinze ans, je crois que le miens était déterminé. Cela relevait d'une certaine inconscience et la conscience qu'il valait mieux avouer autre chose à mes parents et mes professeurs. Je n'aurais pas écrit à un architecte pour lui demander quelle est la filière à suivre, sachant depuis longtemps par lectures on-dit et déductions qu'il faut la déterminer soi-même, qu'il faudra un bagage que les autres n'auront pas et que les architectes en activité ne soupçonnent pas pour parvenir à s'imposer. Il est illusoire de se lever un beau matin, se dire que c'est un métier formidable et aller demander à un architecte comment faire. A chacune de ces demandes, j'ai un peu l'impression que doit avoir un champion de ski lorsqu'un garçon fort d'avoir brillé aux classes de neige lui demande comment il pourra devenir champion olympique. Sans prétendre à un tel niveau, il faut d'une manière ou d'une autre, être tombé dedans et commencer à y penser après de nombreuses années d'imprégnation.
Olin STEPHENS a eu l'équivalent du bac en 1926, puis a entamé des études d'architecture navale au M.I.T.. Après un semestre il est rentré chez lui pour Noël avec une petite jaunisse et n'y est jamais retourné. Préférant entrer chez GIELOW puis RHODES pour être associé par son Père avec Drake SPARKMAN qui était broker (agent en bateaux d'occasion). Il avait vingt ans et c'était en 1928. S&S à New York est le plus important cabinet qui ait existé (46 personnes en incluant l'activité de Sparkman). DORADE, le bateau qui l'a vraiment lancé, était une commande de son Père.
Si j'ai suivi les cours du N.A.E.B.M. maintenant devenu WESTLAWN INSTITUTE OF MARINE TECHNOLOGY, je dois dire qu'à part quelques principes utiles et perfectionnements en anglais, cela n'a été qu'accessoire. Aujourd’hui c’est très désuet. L'essentiel de ma formation de base passe par la passion des bateaux, de la navigation, de la lecture, du dessin et du travail manuel pour entrer à vingt ans dans un cabinet d'architecture navale. Je me suis mis à mon compte à 24 ans avec un bateau destiné à l'ADMIRAL'S CUP. Le coté loisir et passion du sujet compte énormément parce qu'il y a ceux qui s'y mettent par jeu, sans faire exprès, et ceux plus tard qui voudront commencer en cherchant un métier. Ma formation a commencé à l'âge où l'on met les petits Savoyards sur des skis. L'approche du gros bateau m'a été donnée par le bateau de mon Père, un vieux bateau de 17,30 m (10 m J.I.) aussi fastidieux à utiliser qu'à entretenir soi même, l'approche du bateau moyen par celui de mon Grand-père et des petits par les miens. A partir de là, il était facile d'embarquer comme équipier en croisière ou sur des bateaux prestigieux impliqués dans les courses du R.O.R.C. ou en régate, du 505 avec Marcel BUFFET au 12 m avec Marcel BICH et Bill FICKER.
Cela pourra paraître extravagant et tenir d'une formation de bibliothécaire, mais je crois être capable de retrouver n'importe quel plan publié dans les magazines français, et une bonne part d'Américains, anglais et allemands depuis les débuts du journal LE YACHT il y a une centaine d'années. Je pourrais réciter l'essentiel de ce qui a été écrit sur les plus fameux. A de rares exceptions près (Sailing, Régates, Loisirs Nautiques.. .) cette mine d'or a disparue, les Rédacteurs en Chef se persuadant que l'architecture n'intéresse pas la masse de leurs lecteurs. Je suis aussi resté très attentif aux techniques automobiles et aéronautiques, les technologies sont souvent transposables et cela permet de prendre un peu de recul.
Les itinéraires choisis peuvent être très différents, certains construisant leur premier bateau, un autre à travers les Glénans, par un père dans la profession : constructeur ou voilier .... souvent en mettant la main à la pâte en apprenant manuellement la construction. Nathaniel HERRESHOFF, l'un des plus grands génies, concevait ses formes en taillant des maquettes et en dressait les plans avec une machine à relever les sections. Grand spécialiste des multicoques, Nigel IRENS procède encore ainsi en concevant même sa structure directement en la réalisant.
Les vocations menées
à terme sont rares car la barre est beaucoup plus haute qu'il n'est
généralement envisagé. En dehors des études
et de la documentation évoqués plus haut, il faut avoir parcouru
des dizaines de milliers de milles sur des centaines de bateaux de tous
types et de toutes tailles, avoir visité et fait des stages prolongés
dans plusieurs chantiers travaillant chaque matériau et enfin avoir
su analyser ces connaissances et expériences pour en faire la synthèse.
Ensuite, il faudra faire du recyclage permanent.
Les effectifs d'un cabinet vont de un assurant tout y compris secrétariat et le ménage, jusqu'à dix voire vingt personnes dans de gros cabinets internationaux comme la France n'en a pas encore eu (Stephens, Frers, Farr). Les tandems ne sont pas rares associant par exemple un artiste à un matheux ou un bon commerçant à génie insupportable. Parti seul, je me vis jusqu'à sept pour revenir à trois. L'investissement en matériel, logiciels, documentation est de l'ordre de cinq cent mille à un million de francs. La surface nécessaire est de l'ordre de 20 m2 par personne.
Sur le plan administratif il est possible de se mettre en profession libérale ou en société. J'ai préféré la première solution plus adaptée fiscalement à des écarts de chiffre d'affaire et de frais imprévisibles. Il est rare de se faire payer d'avance et le décalage entre les frais engagés pour un bateau de série et les rentrées aux premières livraisons dépassent une année.
Une assurance responsabilité civile professionnelle est indispensable mais non obligatoire.
La géographie est importante, il y a quatre centres :
-Paris, coûteux en frais généraux mais pratique pour les déplacements en France et surtout à l'étranger, les contacts et tout ce que peut apporter la capitale en facilités.
- Nantes, au centre de la cote et des chantiers avec de bonnes communications.
-La Rochelle pour la proximité de la majorité des constructeurs et fournisseurs.
-Antibes-Cannes-Marseille pour la plus forte concentration française de clients et de grosses unités.
L'éloignement de ces centres est difficile, que ce soit en Bretagne ou en banlieue parisienne. Ceci n'a pas empêché Ron HOLLAND de se perdre loin de tout à Cork en Irlande, il faut une fameuse notoriété et de temps en temps pouvoir louer un avion.
Un Français,
Yves-Marie TANTON, s'est installé à la Mecque des U.S.A.
: Newport. Il compte parmi les meilleurs mais avec sa clientèle
là bas il n'a plus d'attache avec la France. Bernard NIVELT, associé
de Michel JOUBERT a également tenté l'expérience,
fort de sérieux succès en I.O.R., mais est revenu avec la
déconfiture de ce marché.
Passant pour un des rares architectes à accepter des stagiaires, je reçois une cinquantaine de demandes chaque année pour en prendre deux à trois, uniquement sur convention avec l'école. Ces écoles sont le plus souvent :
- l'E.N.S.T.A. .
- l'Université de Southampton. J'ai été surpris qu'un élève n'ait jamais navigué. Peu d'entre eux avaient une ébauche de culture sérieuse en architecture navale.
- Les écoles d'architecture en bâtiment, décoration ou design industriel, sans autre prétention que de se rendre utile et d'aborder une spécialité où ils puissent s'exprimer par le dessin.
Parmi ces stagiaires
quelques-uns uns voulaient devenir architecte naval, mais aucun n'était
convaincant et n'y est encore parvenu. Par contre beaucoup pouvaient envisager
un emploi dans un cabinet ou un chantier et de là ...
Depuis vingt ans le développement de la voile est largement plus important en France que dans d'autres pays tels les U.S.A., la Grande Bretagne ou les pays scandinaves à l'activité plus traditionnelle. Sans parler de la crise économique récente, une récession ou au moins un plafonnement apparaît. Des marchés de base comme les dériveurs légers ont disparus aussi vite qu'ils étaient venus. Il y a eu différentes vagues de nouveaux architectes. Avec vingt deux ans de métier j'appartiens globalement à l'avant dernière. Les besoins sont amplement remplis par des architectes ayant encore plus de vingt ans de carrière devant eux. Il sera difficile de s'établir dans les décennies qui viennent d'autant plus qu'une sévère crise de la compétition ne permet pas de s'exprimer ou d'être sérieusement remis en cause. Le plus gros cabinet à l'heure actuelle est sans doute celui de Bruce FARR, Il s'est imposé à partir d'un QUARTER TONNER et d'un budget que tout le monde peut réunir. Aujourd'hui, l'augmentation des budgets a tué la compétition au point qu'il n'y a plus de confrontations sérieuses entre architectes et à fortiori à la portée d'un débutant.
Ces considérations
projettent l'avenir à partir du passé. Olin STEPHENS ne se
doutait pas de la façon dont Dick CARTER et Doug PETERSON le détrôneraient.
Ce ne sont pas les possibilités qui manquent à de nouveaux
venus alors que la profession est en pleine mutation avec l'informatique,
les nouveaux matériaux et une industrialisation où beaucoup
reste à faire. Ce qui manque aujourd'hui, ce sont les moyens de
se faire valoir. Une chose est certaine, la France a besoin dans ce domaine
aussi de techniciens compétents et de créateurs de talent
face à la concurrence internationale. En compétition et sur
le marché des grandes unités, nous sommes en retard malgré
des actions d'éclat ou des spécialités nationales
très pointues. En construction de série, les plus grands
étaient en France et sont en passe de perdre cette domination. Ils
ne savent plus où ils sont et ont oublié comment ils y sont
arrivés. C'est nouveau et c'est une crise venant s'ajouter à
celle qui est plus évidente. Bruce FARR, PININ FARINA, Andrew WINCH
ont été placés à la pointe de la confiance.
L'un a tout misé durant deux ans entre les mains d'architectes Yougoslaves
beaucoup plus prétentieux que compétents. C'est comme si
une grande marque de Champagne s'installait en Californie parce que le
soleil y brille plus ou sur les rives de la Méditerranée
pour de belles promesses. Tout ne pousse pas dans n'importe quelle terre.
Ceci amène à
la question la plus importante : le talent. Il se cultive mais un minimum
de prédispositions est nécessaire. Il est difficile d'apprécier
à l'avance si l'on en a. Le jour où l'on prétend en
avoir, on perd l'esprit de remise en question indispensable. En création
il y a les génies, les rois du plagiat et les ringards. Les génies
auront apporté dans une spécialité au moins une création
vraiment originale au succès indiscutable. Les rois du plagiat auront
su avec adresse choisir et vendre des concepts qui ne leur appartiennent
pas. Les ringards n'y seront pas arrivés ou n'auront pas réussi
avec des concepts personnels. Ce n'est pas forcément sans mérite,
la reconnaissance n'est pas une science exacte. Cette vision manichéenne
ne veut pas dire qu'un architecte naval ne doive pas passer par les trois
stades dans un ordre indéterminé ou les mélanger.
Les bides monumentaux n'ont épargné aucun des plus grands
et la réussite ou l'échec tient aussi de tout ce qui vient
après les plans. Ben LEXCEN disait que l'on ne devient pas architecte
naval, l'on naît architecte naval. Il est bien évident que
des prédispositions tant par la famille, que le milieu et la vocation
sont indispensables. Lorsqu'une mère m'appelle pour me demander
comment son fils à qui l'Ecole Hôtelière ne réussit
pas pourrait devenir architecte naval, parce que la voile lui plaît,
c'est assez mal parti. C'est une tournure d'esprit et je crois qu'élevé
en Bourgogne je n'aurais eu de cesse de devenir chef d'un restaurant et
avoir des étoiles au Michelin ; pourvu de pouvoir créer.
Lorsqu'un hobby devient un métier, tout change. Un coureur cycliste ne percevra plus les choses comme le jour où il a reçu son premier vélo. Etre aussi libre et indépendant dans la formation comme dans la pratique est formidable, mais il y a des jours où l'on aimerait bien avoir fini ; qu'il s'agisse de passer un diplôme reconnu ou bien finir la semaine le vendredi soir et prendre ses congés payés. Avec du métier l'organisation vient et l'on finit par éviter les charrettes ("coup de bourre" en jargon D.P.L.G.) et nuits blanches de quelques jours. Par contre, à prendre du travail il arrive de ne plus en décoller pendant un an ou plus et de prendre pour rares loisirs les essais en mer sans une journée à consacrer à autre chose. Ce n'est cependant pas un métier qui demande de sacrifier la vie de famille. Les revenus sont décents. Aucun n'a vraiment fait fortune sur une carrière. Un gros problème est que l'on vend du rêve et que les bateaux sont très chers, ceci peut amener des clients à jouer toutes les solutions pour se sortir de leurs imprudences. Le plus beau moment c'est quand le chantier fait un travail superbe, quand le bateau est encore à nous et que nous le voyons naître ensemble. Après, rien n'est plus gratifiant que de voir un bateau suivre son programme : recevoir une carte postale des Malouines ou du Japon, voir une école de croisière ou un charter bien tourner, un sponsor content et plus directement, une série se vendre ou un bateau gagner. Il y a également l'incompréhension. Il est naturel que plus l'on se spécialise plus on s'éloigne du commun des mortels. Il faudrait que nous nous donnions un peu de mal pour améliorer les choses. Peu de gens ont idée du temps qu'il faut parfois passer sur un plan, il arrive que l'on passe quatre fois plus de temps à dessiner une pièce qu'il n'en faudra pour la réaliser. Un bateau de course réussi, c'est assurément travailler à perte. Les médias ont une légère tendance à applaudir le ballon quand il arrive dans la lucarne et ignorer l'équipe et son buteur. Que les coureurs me pardonnent, mais j'utilise le paradoxe parce que bien construire, calculer un boulon de quille, choisir une option architecturale, procède d'un empilement qui passera ensuite par réduire la voilure à temps, ne pas tomber par-dessus bord et bien contourner un anticyclone, pour finir par passer la ligne d'arrivée avant les autres. Dans tous les cas, l'on ne parlera pas plus d'un bateau fabuleux qui aura permis au plus mauvais de gagner dans un fauteuil que d'une baille mal fichue dont un coureur aura su tirer l'inespéré. Le poids des médias et du vedettariat amène des coureurs à se prendre pour Napoléon. Ce déséquilibre donne aux relations architectes et chantiers vis à vis des coureurs et sponsors un tour souvent malsain dés le départ d'une opération et peut la mettre en péril. Les quarantièmes rugissant peuvent ressembler à la Russie en hiver.
Bruno PEYRON, Peter
BLAKE et Olivier de KERSAUZON ont remporté le trophée Jules
VERNE. Mais l'on oublie souvent que grâce aux architectes et constructeurs,
ils ont eu un bateau prévu au départ pour autre chose et
qui ne leur a pas irrémédiablement lâché sous
les pieds.
Les possibilités de réussite sont à peu près équivalentes à celles d'envisager de devenir écrivain, compositeur, star du spectacle, ou encore diriger un bureau d'étude de grandes firmes ou d'écurie de course automobile, voire pilote de formule 1. Il faut faire sa place car il n'y en a pas. Aux parents qui lisent ces lignes, je conseillerais de n'intervenir ni dans un sens ni dans un autre, les miens étaient je-crois partagés entre mes illusions et l'énergie que je développais. J'ai quatre frères plus jeunes, un médecin, un ingénieur aérodynamicien (Centrale Paris), un ingénieur aéronautique (T.P.) et un ingénieur informaticien (EPITA). Notre Père est également ingénieur et passionné de mécanique. Pourquoi n'ai-je pas été aussi raisonnable ?
Si l'on peut choisir
un métier classique à formation toute tracée parce
que l'on ne sait pas quoi faire d'autre et réussir, c'est moins
évident pour ce genre de métier. Puissent ces lignes faire
gagner du temps ou éviter d'en perdre.
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