Après la victoire de Crédit Agricole. Tous les architectes navals ont reproduit son concept. C'était "tellement évident" et tellement "ce qu'ils auraient fait" qu'ils on fait la même chose. On a dit que le système des doubles dérive avec un safran profond était formidable, alors beaucoup de bateaux étaient comme ça en 1986.
En fait, c'était une erreur. La stabilité de route était très insuffisante par forte mer de l'arrière sous pilote.

    Crédit Agricole 3 est une évolution du premier bateau. Mais tout a été reconsidéré. La puissance des ballasts est plus que doublée. Sachant que Bruce Farr et Ben Lexcen faisaient de nouveaux plans, il fallait mettre le paquet. Des études en bassin de carène ont été menées pour améliorer la stabilité de route. C'était essentiel.

    Si Crédit Agricole 3 a été abondamment copié après sa victoire, il apparaît maintenant qu'il n'a pas été compris en matière de sécurité. Et ceci dans deux domaines :

-  Il y a eu un sérieux conflit entre l'architecte et le coureur portant sur la sécurité. Les organisateurs, les concurrents et les sponsors ont encore à l'heure actuelle une grande méconnaissance des nécessités techniques qu'impose un tour du monde dans des conditions de sécurité acceptables.

- A l'époque il n'existait aucun bateau comparable ayant affronté l'Océan Indien. Crédit Agricole 3 a été conçu dans un cadre fixé par l'architecte représentant la limite admissible en matière de chavirabilité et de redressement. Il n'a pas eu de problèmes et aucun des bateaux qui s'en tenaient à ces limites n'a eu de difficultés. C'est un juste compromis entre le tirant d'eau, la largeur, le franc-bord, les formes et la quantité de lest. Ces limites ont d'ailleurs été reconnues en 1990 par quatorze architectes navals. Ils ont fixées les nouvelles règles de la Whitbread pour les 60' destinés aux équipages. Ce point de vue se trouve maintenant conforté, il ne fallait pas sortir du cadre établi en 1986. C'est un peu comme à la plage. Les architectes des bateaux de tour du monde, c'est comme les planchistes. Il faut savoir anticiper. Il faut savoir se placer et adopter instantanément le juste réglage. Dans les conditions difficiles, il y a ceux qui arrivent toujours et n'ont rien à expliquer. La théorie et la vague fatale, c'est l'excuse du soir près du bar.
 
 

 Crédit Agricole 3 n'a jamais été clairement surpassé, bien que la coque et le mât soient en alliage léger. D'abord racheté par un Hollandais, il n'a plus couru. Ensuite, Mark Gatehouse l'a engagé sous le nom de Queen Anne's Battery.

    Il est resté aux avant postes : Dans une transatlantique, il a mené de bout en bout pour être surclassé de 3h dans les dernières 24 h par Yves Parlier avec un bateau en carbone. Dans le tour des îles britanniques, il est encore second. Dans le BOC, Mark doit faire demi-tour pour des raisons familiales. Après douze jours, il était second à 40 milles derrière Isabelle Autissier et loin devant Christophe Auguin. Ce bateau appartient maintenant à un Allemand qui envisage de l'engager dans le prochain Vendée Globe avec un nouveau mât en carbone et une voilure augmentée. Les 60' de la Whitbread sont très proche de Crédit Agricole 3 à ceci près qu'avec une construction plus légère ils sont nettement plus lestés avec moins de ballasts. Ils se sont toujours montrés plus rapides que les 60' open dans les courses où ils se sont mesurés (Fastnet, Course de l'Europe ...). Les progrès effectués par les 60' open depuis Crédit Agricole 3 sont très incertains.  Un bateau pour gagner, ce n'est pas une addition mais une combinaison.