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ASSIETTE, EQUILIBRE et STABILITE
Vous voulez acheter un bateau et il est des qualités dont on vous parlera peu. Elles ne figurent pas dans la fiche de caractéristiques. Les essais abordent rarement la question. Pourtant, l'équilibre fait partie des qualités essentielles en matière de performances de sécurité et d'agrément. Un des premiers dériveurs intégraux exposés au salon de Paris allait se comporter comme un derviche tourneur dans le Mistral. Toute tentative pour descendre dans le vent était vaine. Au Salon de Monaco un grand chantier hollandais exposait un 34 m tellement enfoncé de l'étrave que plusieurs tonnes dans la soute arrière n'auraient pas suffit à le remettre d'aplomb. Les essayeurs des revues nautiques ne chargent pas un bateau comme vous aurez à le faire et n'ont pas souvent l'occasion de rencontrer toutes les conditions.
CENTRES
DE VOILURE ET DE DERIVE
QUILLE
LONGUE ET GOUVERNAIL SEPARES
| L'ASSIETTE |
La ligne de flottaison
doit correspondre à celle prévue. C'est un calcul exact,
facile, long et fastidieux. Il faut entrer des centaines de facteurs et
ne pas en oublier. Il s'agit simplement de mettre le centre de gravité
du bateau au même point que le centre de gravité de l'eau
déplacée pour la flottaison prévue (centre de carène).
Pour un monocoque c'est d'autant plus facile que l'on peut jouer sur le
lest à la conception. Le centre de gravité est généralement
en arrière du centre de carène et le lest intervient comme
le contrepoids d'une balance romaine. Pour une coque à moteur ou
un multicoque c'est plus complexe. Le poids et le centre de gravité
doivent être évalués avec exactitude dés l'avant-projet.
Il faut ensuite respecter scrupuleusement le plan. On dit qu'un bateau
est dans ses lignes lorsque la flottaison correspond à celle prévue
pour une charge donnée. Il faut éviter d'équilibrer
un bateau avec la charge (réservoirs, soute), surtout en latéral.
Si vous voulez ajuster l'assiette de votre bateau, voici deux approximations
assez précises :
Pour l'enfoncement
en Kg par cm, vous calculez à partir des dimensions en mêtre
:
(longueur à
la flottaison) x (largeur à la flottaison) x 6,7 . Pour une flottaison
de 10 m par 3.20 vous obtenez 214 Kg par cm.
Pour changer l'assiette
de 1 cm à chaque extrémité, il faut multiplier le
carré de la longueur à la flottaison par la largeur à
la flottaison (en m) puis par 0,75. On obtient le moment nécessaire
en mKg. (LFl ² x BFl x 0,75).
Pour une flottaison
de 10 m par 3,20 m on obtient un moment de 240 m Kg Il faudra déplacer
240 Kg de 1 m. Pour changer l'assiette de 5 cm on multiplie par 5, soit
1200 mKg.
| LA CHARGE |
C'est l'élément
complémentaire du précédent. En dehors des salissures
qui pourraient envahir une ligne de flottaison faute d'antifouling, la
charge a une influence considérable sur les performances. Il arrive
de constater sur un voilier de croisière des charges approchant
50 % du poids du bateau nu à la sortie de chantier. Un bateau série
de 13,6 T livré sans voiles ni équipement se retrouve à
près de 21 T en charge avec tout le nécessaire et le superflu
embarqué pour une traversée. L'enfoncement est de 23 cm.
Le même bateau partant pour une course transatlantique avec 8 équipiers
était enfoncé de 21 cm. Ils avaient débarqué
les portes et le guindeau et emportaient le minimum. Sans aller jusque
là, il faut savoir qu'un bateau sera souvent chargé à
25 % du déplacement lège et enfoncé de 8 à
15 cm. Par déplacement lège, il faut entendre le poids du
bateau prêt à naviguer avec son matériel de sécurité
réglementaire, mais sans aucun approvisionnement, équipage
ou accessoires (livres, batterie de cuisine, annexe…). En d'autres termes,
il est fondamental de concevoir un bateau pour son poids réel.
La charge a une grande
importance pour l'assiette. Un petit bateau lège pourra paraître
sur le nez alors qu'avec équipage, hors bord, coffres remplis il
sera dans ses lignes. Des effets dynamiques jouent également un
rôle considérable.
| LES DONNEES DYNAMIQES |
Le maxi CHARLES JOURDAN
se cabrait en partant au surf entre 20 et trente nœuds. Pour accélérer,
il fallait avancer les poids. D'autres au contraire ont tendance à
enfourner. Sur DISQUE D'OR on a mis la soute à voile à l'arrière.
Lorsqu'un bateau est en route, il est soumis à un ensemble de forces
que l'on pourrait décomposer à l'infini. Tout ce que vous
lui demandez, c'est de tenir facilement sa route avec une bonne vitesse
moyenne. Si un certain nombre d'éléments sont bien connu
et largement décrits dans tous les ouvrages : l'effet antidérive,
la propulsion, la vitesse limite … d'autres sont rarement évoqués.
La voilure, autant que la quille, une dérive ou le safran portent
et ne font pas seulement ce qu'on leur demande. La voilure pousse vers
l'avant et cette poussée étant appliquée en hauteur,
un couple tend à mettre le bateau sur le nez. Sur un Micro, cela
correspond à une différence d'assiette de l'ordre de 5 cm
dans la brise. La quille produit une portance antidérive, mais son
point d'application étant placé très bas, elle augmente
la gîte et provoque un moment de roulis. Le safran vous fait gîter
d'un bord ou de l'autre suivant le sens dans lequel vous l'utilisez. Si
l'axe n'est pas vertical, un coup de barre aura pour effet de soulever
l'arrière ou de l'enfoncer. La coque elle-même subit des variations
causées par la vague qu'elle forme, par sa déformation à
la gîte, par sa portance. Une coque gîtée devient asymétrique
et ne va pas aller droit si l'on n'apporte pas de corrections par la voilure
et les appendices. Il n'y a pas seulement la portance latérale ou
la résistance à l'avancement. Si l'on calcule le volume d'eau
déplacé par une coque en mouvement, l'on s'aperçoit
qu'il est supérieur à son poids. Ce ne sont pas les principes
d'Archimède ou d'Albert Einstein, mais plus simplement le fait qu'une
coque engendre une portance dirigée vers le bas comme un parapluie
rigoureusement à l'horizontale va tirer vers le haut.
Personne ne calcule
tout cela. Pourtant toutes ces données font que les évaluations
effectuées sur une coque en statique sont des points de repère
et ne correspondent que de très loin à ce qu'il se passera
en navigation. Ce sont des éléments de comparaison. Le reste,
tout ce qu'il y a entre les calculs élémentaires et la réalité,
constitue l'art de l'architecte naval. C'est très complexe. Aucun
programme d'ordinateur n'est à l'heure actuelle capable de remplacer
l'expérience acquise à la mer dans toutes les conditions
et sur des dizaines de types de bateaux.
Le roulis rythmique
sous spi met toutes ces données en jeu. Dans la brise il faut être
assez habile pour garder le bateau sur sa route sans jamais donner de la
barre dans le sens d'accentuer le mouvement. Le barreur devient funambule.
| L'EQUILIBRE A LA BARRE |
Le barreur débutant
comprend vite qu'un bateau ne se dirige pas comme une voiture. Un bateau
bien équilibré à la barre demande un minimum d'angle
de barre. L'idéal consiste à obtenir au près environ
2° de barre au vent (barre franche tirée vers le vent). Si vous
avez une quille longue, cet angle améliore la portance. Si vous
avez un gouvernail séparé, la portance du safran s'ajoute
à celle de la quille sans augmentation de traînée.
Ce léger appui facilite le travail du barreur. Si vous avez trop
de barre au vent, vous freinez le bateau. Dans l'axe c'est encore bon,
la dérive apporte une bonne portance. Si vous dépassez 5°
sous le vent, le gouvernail vous fait dériver en portant à
l'inverse de la quille, la vitesse et le cap diminuent alors qu'à
relancer constamment le bateau vous avez des difficultés à
tenir la route. La seconde difficulté consiste à conserver
cet équilibre quel que soient le vent et la gîte. Il faut
alors bien doser la voilure et l'assiette.
Pour régler
l'équilibre, on peut jouer sur la quête et quelquefois la
position du mât. En le reculant le bateau lofe. En l'avançant,
il abat. L'effet n'est cependant pas très sensible, il faut le conjuguer
avec les réglages de voiles. La grand voile joue le rôle d'un
gouvernail.
LA STABILITE DE ROUTE.
Le bateau étant
bien équilibré, il faut donner le moins de barre possible.
Chaque coup de barre est un coup de frein et les bateaux instables sont
franchement désagréables. En compétition, cela peut
retirer toutes chances de victoire à un bateau intrinsèquement
rapide. En croisière, c'est invivable. Un bateau bien équilibré
se barre à deux doigts, est capable de faire route barre amarrée
du près au bon plein. Pendant longtemps il y a surtout eu des bateaux
instables au portant, faute de s'en occuper sérieusement. En fait,
on a travaillé la stabilité de route au portant avec les
courses en solitaire et le développement des pilotes automatiques.
Avant c'était du domaine des bateaux étroits à quille
longue. Ils sont d'autant plus faciles à tenir avec un régulateur
d'allure que la vitesse reste inexorablement faible et le vent apparent
important. En dessinant le premier CREDIT AGRICOLE, j'avais mis deux dérives
en plus d'un profond safran avec aileron. Bien qu'il ait remporté
les quatre étapes du BOC et fini avec une semaine d'avance, il y
avait un sérieux problème. Il marchait à 7 nœuds sous
pilote par forte mer de l'arrière quand il pouvait filer 17 nœuds
avec un barreur. Pour CREDIT 3, j'ai effectué des essais en bassin
dont l'unique objet était l'amélioration de la stabilité
de route au portant. Le problème étant d'obtenir une bonne
stabilité malgré un tirant d'eau important. Ceci pour les
questions de couple en roulis. En retirant les dérives fixes et
en doublant le safran, le résultat était spectaculaire. Avec
quelques autres mises au point, on pouvait amarrer la barre au portant
sous spi le temps de faire des réglages ou aller à l'avant.
Le pilote principal utilisé sur un tour du monde était un
petit Autohelm entraînant la barre à roue par une courroie
crantée.
Avec un champion à
la barre, dans les courses avec équipage, un seul safran est préférable
dans la plupart des conditions du fait de sa moindre traînée.
Avec un pilote automatique, les deux safrans feront perdre un quart de
nœud en vitesse pure dans le pire des cas, mais la moyenne sera largement
améliorée. CREDIT 3 tout en alu a battu des bateaux tout
en carbone et trois fois plus chers pour la simple raison qu'il allait
droit.
Les doubles safrans
possèdent plusieurs autres avantages déterminants :
· Ils seront
moins profond à efficacité égale, d'où moins
de couple au roulis.
· A la gîte,
si le safran au vent sort de l'eau, le safran sous le vent sera immergé
du haut en bas. Ce sera peut être moins que ce qu'il resterait d'un
safran unique, mais il ne peut ventiler (création d'une poche d'air
due à la dépression).
· On peut les
incliner de telle sorte qu'à la gîte ils restent plus près
de la verticale.
· Si l'un est
endommagé vous gardez l'autre. C'est toutefois à relativiser
car hors de la protection de la quille, il y a plus de risques.
En remontant la dérive
d'un dériveur lesté, on améliorera la stabilité
de route au portant. La présence du saumon allongé avec un
centre de poussée haut placé facilite bien les choses. Sur
un dériveur intégral, il faudra s'abstenir de relever complètement
la dérive au risque de faire un zigzag d'un bord sur l'autre comme
une voiture sur le verglas. Le dérapage est un frein autant qu'un
élément d'instabilité.
D'une façon
générale, plus un bateau aura un petit gréement par
rapport à l'inertie du plan de dérive, plus il sera stable.
Autrement dit, plus il aura de surface de safran loin de la quille, plus
celui (ou ceux)-ci seront efficaces. Un déplacement léger
est dés lors très avantagé dans la mesure où
il portera moins de voilure à longueur égale. Plus rapide
au portant, il subira un vent apparent moins fort. Sous spi, un 50' déplaçant
10 T et filant 18 nœuds porte la même voilure pour le même
poids qu'un 42' de série plafonnant à 10 nœuds. L'un sera
d'autant plus facile à barrer qu'il ira vite, l'autre ne demandera
qu'à partir au lof.
Ces problèmes
ne touchent guère les multicoques et les grands voiliers d'autrefois.
La recette est simple : plus l'inertie du plan de dérive est importante
et plus la coque est étroite, plus la stabilité de route
sera grande. De toutes les dimensions d'un bateau, la longueur est le principal
facteur de sécurité, de stabilité et de performances.
Pour les 9 millions de francs que coûte un 60' Open tout carbone,
on peut faire un 120' avec des matériaux usuels. Avec la même
largeur et le même tirant d'eau, il ira beaucoup plus vite, en toute
sécurité, avec en prime la hauteur sous barrots et un étai
arrière. Sans qu'il s'agisse de règles, la première
demande que l'on fixe à un architecte, c'est la longueur. Il faut
prendre garde de ne pas lui demander d'y placer trop de choses. Les étraves
verticales ne sont pas pratiques pour le mouillage. La coque coûte
environ 1/3 du prix d'un bateau. Un allongement de 10% représentera
un supplément de 3,3 %. C'est vite récupéré
par la simplification que cela peut apporter en emménagements ou
en installation mécanique. Si vous voulez un bateau de voyage, vous
n'irez pas souvent dans les marinas payantes. Faites le bateau le plus
long possible autour du volume dont vous avez besoin.
| UNE CARENE EQUILIBREE |
Mon Grand-Père
a eu une Corvette. Un architecte naval qui a vécu cela très
jeune est immunisé pour la vie. Ce sympathique petit croiseur en
contreplaqué dont les formes préfigurent les tendances Néo-Z
a un terrible défaut d'équilibre à la gîte.
C'était d'autant plus notable qu'il gîtait facilement. Le
près dans la brise se passait barre au ventre, façon musclée.
Certains ont mis un beaupré, sans succès. A la même
époque un 6 m J.I. très étonnant dessiné par
Louis BREGUET pour lui-même naviguait à Deauville. Il avait
une étrave très fine et profonde, au point qu'il fallait
des écarteurs de haubans au niveau du pont. Cette étrave
était associée à un arrière large et plat.
Il fallait un palan pour barrer. Ted HOOD, célèbre Voilier
et architecte a ses heures a tenté la même chose sur NEFERTITI
(12 m J.I.) pour écarter ses rails de génois, il a fallu
agrandir le safran. En bateau lourd le déhanchement ne pardonne
pas. C'est le gros défaut des bateaux de course au large américains
des années 50/60. Comme leurs voitures, ils avaient de gros moteurs
mais ne tenaient pas la route. Dick CARTER a su résoudre le problème
avec un énorme succès. Avec des déplacements légers,
c'est plus facile car la déformation à la gîte remue
beaucoup moins d'eau, eu égard à des moyens directionnels
comparables. En étant sensibilisé au problème, on
acquiert en naviguant sur de nombreux bateaux l'expérience nécessaire
à établir des lois efficaces. Aucun ouvrage ou cours d'architecture
navale n'en traite pour la bonne raison que peu de gens maîtrisent
réellement ces questions. On pourrait, à force d'essais en
bassin, en tunnel aérodynamique, puis par d'adroites simulations
réussir à mettre en face différentes courbes de variation.
Ce serait à peu près aussi vain que de décomposer
la marche à pied. Une forme de coque est beaucoup plus complexe
qu'il n'y paraît et comme vous marchez, beaucoup copient sans comprendre.
Les bateaux triangulaires à la mode en mini et en open ont un très
bon équilibre à la gîte dans la mesure où ils
se déforment énormément. Cette déformation
vient contrer les tendances à partir au lof. On ne part pas en crabe,
c'est déjà fait (effet chasse-neige). Au portant cela marche
d'autant mieux que le problème d'équilibre est résolu.
Il y a de la puissance à porter la toile et la voilure n'est pas
limitée. Au près la marche en crabe est accentuée
par la dérive et la voilure pousse moins ; rien ne va plus face
aux bateaux à équipage taillés pour toutes les allures.
| CENTRES DE VOILURE ET DE DERIVE |
Ces centres représentent
des données complètement abstraites. Ce sont les centres
de gravité géométriques des surfaces. Le centre de
poussée se trouve beaucoup plus en avant.
Grossièrement,
une erreur corrige l'autre puisque ce sont deux plans porteurs exerçant
des forces en opposition. Sur un avion à ailes rectangulaires sans
flèche, le centre de gravité doit se situer entre 20 et 30
% du bord d'attaque alors qu'un centre de dérive se situerait à
50 %. Les centre de voilures et de dérive servent à équilibrer
un bateau de façon purement empirique en mesurant la distance qui
sépare les projections sur la flottaison par rapport à la
longueur à la flottaison. Le centre de voilure est généralement
10 à 20 % de la longueur à la flottaison en avant du centre
de dérive. Pour 10 m de flottaison, cela correspond à un
écartun écart d'un à deux mètres selon le déplacement
et la largeur. Cet écart permet de remettre les forces en opposition
malgré la gîte (la quille part au vent et le gréement
au vent). Sur un multicoque de croisière tout reste à plat,
on peut se passer de tout décalage. Sur un multicoque de sport avec
la coque au vent et la dérive hors de l'eau, il faudra pour équilibrer
que le centre de voilure soit en arrière du centre de dérive.
La poussée s'exerçant au vent de la coque.
| LES VOUTES RASANTES |
Un exemple d'erreur
fondamentale est de croire que plus l'élancement arrière
restera à près de l'eau, plus la flottaison va s'allonger.
Cette peur de manquer oublie un facteur essentiel. La vague arrière.
Par définition elle monte et si la voûte est trop basse, elle
soulève le bateau. Du coup, il manque du volume plus en avant et
le bateau part sur le nez pour ralentir, voire enfourner ou partir au lof.
A l'inverse les petits culs des ARPEGE laissaient les bateaux s'inscrire
dans la vague. Sur RUCANOR, un bateau de 57' dessiné pour la Whitbread,
j'ai monté une voûte à pente variable pouvant aller
de 9° à 20° de la flottaison sur 2,50 m. Des ballons se
gonflaient entre une partie fixe et une coquille mobile articulée
en bas et des palans mettaient l'ensemble en pression. C'est, je crois,
la seule expérience de forme de carène évolutive jamais
tentée. Si les responsables de la jauge ont eu tôt fait de
l'interdire, nous avons pu choisir l'angle et mesurer son incidence sur
les performances. Au largue, le fait de passer d'un extrême à
l'autre faisait varier l'assiette de 9 cm à l'étrave. En
plus de régler l'écoulement, cela jouait le même role
qu'un trim sur un bateau à moteur. En définitive nous l'avons
relevée près du maximum et l'ensemble a tenu sur un tour
du monde. Le gain en stabilité de route et en performances au portant
était largement supérieur au gain obtenu en l'abaissant au
près.
| LES APPENDICES |
La forme de la quille
et du safran a une incidence sur de nombreux facteurs :
- La flèche
(inclinaison du bord d'attaque façon avion à réaction)
retarde le décrochement et améliore la stabilité de
route.
- L'effilement (réduction
de la corde vers le bas) diminue le moment de roulis et la gîte.
· La longueur
et la surface augmentent la stabilité de route et diminuent le tangage.
· Le profil
de quille peut lui-même stabiliser en ayant peu de variations de
centre de poussée suivant l'incidence. Dans ce domaine une grande
quantité de profils aéronautiques ont été étudiés.
· Le profil
de safran est plutôt choisi en vue de décrocher à de
fortes incidence. Mais sa stabilité est primordiale afin de ne pas
modifier son centrage vis à vis de la mèche.
· Un aileron
devant le safran (skeg) a un rôle stabilisateur très efficace
mais correspond à un supplément de coût en moulage
polyester. D'où son abandon pour la série. Il peut être
soit partiel en laissant une compensation de safran, soit total. Dans ce
cas il doit être suffisamment grand pour que le safran non compensé
ne rende pas la barre très dure, au largue notamment.
· Une ou plusieurs
dérives arrières ont les avantages du skeg en permettant
d'en supprimer les inconvénients. Le seul défaut est que
la multiplication d'appendices réduit les performances et occasionne
des complications supplémentaires.
· Le trimmer
ou volet de bord de fuite de quille en vogue dans les années soixante
permet d'ajuster l'équilibre mais son efficacité est réduite
si l'on veut rester à de faibles angles pour ne pas trop nuire aux
performances.
· Les ailettes
de quille dans la mesure où elles sont associées à
une quille longue à faible tirant d'eau améliorent la stabilité
de route. Leur rôle lorsqu'un bateau est pris par une déferlante
n'est pas évident. La portance négative peut retarder le
chavirement autant qu'elle augmente l'effet croche-pied. Je n'ai eu connaissance
d'aucune expérience en la matière.
· Le respect
des profils à la construction est très important : la symétrie
et la forme. Il arrive qu'un bateau soit instable sur un bord, que le safran
décroche très tôt, que la barre soit dure alors que
les mêmes exemplaires d'une même série ne présentent
pas ces défauts. Une carène et des appendices très
sales perdent en efficacité.
· Une grosse
tripale devant le safran, c'est bien pour manœuvrer. Mais l'efficacité
du safran est très perturbée. Les hélices bec de canard
ou à mise en drapeau sont évidemment préférables.
Les doubles safrans y ont encore un avantage en étant sortis de
tout sillage.
| QUILLE LONGUE ET GOUVERNAIL SEPARE |
La quille longue, c'est
la quille traditionnelle avec le gouvernail accolé. Le gouvernail
séparé est apparu à la fin du 19° siècle
dans le principe. Il aura fallu environ 70 ans pour qu'il s'impose vraiment.
Sur les carènes classiques, la différence n'était
pas évidente. Si un bateau est étroit, long et lourd. Le
lest important sera près du centre et le fait de n'avoir qu'un appendice
réduit la résistance à l'avancement. Pour avoir souvent
barré les derniers 12 m J.I. de la Coupe América avec quille
longue (Constellation, Columbia et American Eagle). Il faut admettre que
non seulement ils étaient très rapides, mais incomparablement
plus faciles à barrer que les premières unités à
gouvernail séparé (France).
Sur les bateaux de
course au large, il y a eu quelques précurseurs (Fox, Van de Stadt),
mais cela s'est généralisé par Olin Stephens et Eric
Tabarly. Tout s'est passé entre 67 et 71. Les dernières quilles
longues de bateaux de série apparaissaient en Angleterre quand l'Arpège
fracassait le marché.
Je viens de dessiner
un 45' classique pour un ami d'Eric Tabarly. Eric voulait absolument que
je mette une quille longue. Sur Pen Duick il trouvait en définitive
que c'était beaucoup plus agréable à barrer. Les barreurs
de Requins et Dragons comprendront. Il en a été franchement
contrarié, mais je ne pouvais pas. Il était possible de faire
un bateau un peu plus lourd et plus étroit mais on me demandait
aussi une bonne stabilité de route sous pilote et la meilleure manœuvrabilité
dans les ports. La stabilité de route avec une quille longue est
inversement proportionnelle à la manœuvrabilité. Pesa un
10 m J.I. de 1911 que je viens de restaurer remporte cette année
la Coupe des Deux Phares en temps réel et temps compensé.
Avec 1 m de moins au pont, 3 m de moins à la flottaison et une quille
longue, il a battu Pen Duick III de 5 h 30'. Pesa marche comme le premier
Pen Duick, qui aurait ainsi battu sans coup férir Pen Duick II et
Pen Duick III dans ces conditions (portant 5 à 20 nœuds). Voilà
qui aurait relancé le débat.
| LA RAIDEUR A LA TOILE |
La stabilité
latérale est un élément essentiel. La gîte est
fonction du moment de redressement et de la voilure portée. Les
bateaux qui portent toute la toile par force 6 sont plus souvent sous toilés
que raides à la toile. La voilure mise à part, il faut de
la largeur et un centre de gravité bas pour qu'un bateau soit puissant.
Mais comme la largeur augmente considérablement la résistance
à l'avancement, il faut de la toile sur les bateaux larges, ce qui
les rend plus gîtards à performances égales que des
bateaux plus étroits et lestés. Les ballasts à eau
de mer peuvent aider, mais le volume occupé et le maniement constituent
une sérieuse contrainte. La position du lest est moins fondamentale
qu'on ne croit. Le moment de redressement n'est jamais que le produit du
poids du bateau par la distance du centre de gravité au centre de
carène en projection verticale. Descendre un lest de 50 cm ne le
déplace en latéral que de 17 cm à 20° de gîte.
Si ce lest constitue 25 % du déplacement en charge, le bras de levier
de redressement (GZ) augmentera de 4 cm environ ; soit 10 % sur un 40'
de croisière. Paradoxalement, un tirant d'eau très élevé
n'apportera quelquefois aucune augmentation de raideur à la toile.
C'est dû au moment de roulis abordé plus haut. La portance
de la quille soulève le lest. A 10 nœuds au près avec 20°
de gîte. Il m'est arrivé de constater que la poussée
sur les patins d'une dérive de 4 T s'inversait de temps en temps.
C'est également la raison pour laquelle les quilles pendulaires
ne s'imposent pas forcément. En portant le lest au vent, on y porte
également la portance de la quille. Après la Route de l'Or,
des journalistes ont déduit qu'Yves Parlier a gagné sans
quille pendulaire parce que son bateau était plus léger.
Au contraire, une fois ballasté, il était nettement plus
lourd. Un bateau chargé est beaucoup plus raide à la toile
qu'un bateau lège.
Le domaine est très
vaste et l'on ne peut l'aborder succinctement ou donner tous les secrets.
C'est la base de l'architecture navale et l'élément par lequel
on reconnaît les orfèvres en la matière. Les bateaux
qui tombent bien dans leurs lignes à la mise à l'eau sont
généralement les plus rapides et les plus fiables. C'est
un métier, comme les beaux assemblages et les bonnes soudures.
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