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DEPUIS 1851, l'America's Cup a toujours été remportée par des architectes navals Américains, à une exception près : Les Australiens avec Ben Lexcen en 1982. Cette fois encore, ils dominent largement les éliminatoires des challengers. Les Italiens ont pour architectes un Américain : Doug Peterson et un Argentin : German Frers. L'un a remporté deux fois la Coupe l'autre a été formé chez Olin Stephens, cinq fois vainqueur. Il s'agit d'une institution aussi rodée aux U.S.A. que la fabrication du vin en France.

L'enjeu est clair pour les architectes navals Français. On sait qui mènera le jeu et on peut évaluer le niveau du bateau à battre. Ce n'est pas une parade, mais une compétition technologique. Pour soutenir un défi, il n'y a qu'une méthode : observer, assimiler et dépasser. Les concepteurs Français n'arrivent à rien pour avoir depuis 87 employé une autre méthode : Prendre et monopoliser le marché. C'est un budget considérable pour les petites entreprises susceptibles d'étudier le bateau. L'apport de notoriété est important. L'efficacité française n'est pas dirigée vers la victoire, mais contre la concurrence au plan national. Il se trouve généralement que les bons techniciens sont prudents et que les bons vendeurs ne s'embarrassent pas de considérations techniques. Tous les moyens sont bons. Ils annoncent la victoire en 95 ou l'arme absolue en 99. Hélas, le grand cru promis s'avère être de la piquette en Cubitainer. L'impasse étant devenue trop évidente, l'architecte naval de 95 est écarté après trois échecs. Le centre de recherche avec lequel il travaillait est là pour le remplacer en 99 : Calife à la place du Calife. La continuité est assurée à une nuance près : Ce n'est pas un cabinet d'architecture navale. Des gourous sans palmarès ont trusté le marché en prétendant à des méthodes scientifiques nouvelles et infaillibles. Aucune collaboration n'a été sollicitée ou acceptée en dehors d'une petite tribu rochelaise. Le système totalitaire ne supporte pas la confrontation.

La Belgique n'est pas impliquée. Forts d'une médaille en voile aux derniers J.O., ce que nous n'avons pu obtenir, nos amis les plus proches ne se privent pas de commenter (1). La conception du bateau est également mise en cause. Je ne suis toutefois pas d'accord pour considérer que cela provient uniquement des "scientifiques qui fournissent chiffres, programmes et paramètres aux architectes". Un architecte naval est maître et responsable des moyens qu'il emploie. C'est le mélange des rôles qui rend le Design Team à la française très risqué : Le pharmacien écrit les ordonnances. Pour vendre ses produits, il choisit ceux qui veulent bien les utiliser. Voilà pourquoi on retrouve la même quille que celle de VILLE DE PARIS sur 6° SENS, huit ans après.

Qui croyait à 6°SENS ? Comment expliquer si l'on a de sérieux atouts qu'on les montre à la mise à l'eau ? Les Américains ne prennent jamais ce risque. Après avoir changé la quille, le gouvernail, le plan de voilure et la jauge, il faudrait changer la coque (2). La boucle est bouclée. Aucun élément du plan original n'a été jugé valable par ses utilisateurs. Finalement, nous sommes d'accord.

DAUPHIN a de grandes ailettes. Sur le site du défi, le Design Team explique qu'il n'y en a pas sur 6°SENS parce qu'elles freinent au portant. Un bulb spécial permettrait de faire mieux que des ailettes. C'est matériellement impossible. On explique que les nageoires servent à canaliser l'écoulement. C'est ridicule. Le système 6°SENS a une faible portance vers le haut alors que les grandes ailettes ont une forte portance vers le bas. Il s'agit d'une technique apparue en 1982, puis arrivée à maturité dans les cinq années qui ont suivi. C'est parti d'un concept aéronautique pour aboutir à une technique spécifique. Tout indique que le défi français en ignorait l'essentiel avant d'arriver à Auckland. Paradoxalement, d'immenses ailettes sont finalement montées et 6° SENS reste un des plus rapides au portant. DAUPHIN n'a pas été copié, il est simplement dans le coup.

DAUPHIN est à la bonne longueur. Il faut ajouter 1,50 m à l'arrière de 6°SENS pour y arriver. En voyant les autres, le défi perçoit la possibilité d'allonger la flottaison dynamique. La jauge ne fixe pas de limite. Ce n'est pas un élément de vitesse primordial, mais l'erreur est révélatrice. Elle indique qu'il n'a été procédé à aucune simulation sérieuse de la configuration du système de vague. C'est tout le discours commercial des cent modèles testés qui s'écroule. Pour les architectes navals, la longueur de voûte est une technique maîtrisée depuis le début du siècle dernier.

DAUPHIN a de l'effilement sur le voile de quille (affiné vers le bas). Celui de 6°SENS était rectangulaire. Le Design Team avait "innové" et finit comme tout le monde. C'est encore un détail élémentaire, j'ai choisi des exemples facilement vérifiables. Toutes les caractéristiques de DAUPHIN se retrouvent parmi les meilleurs, sauf la forme du maître couple plus étroit et plus profond. C'est la tendance d'AMERICA ONE poussée à l'extrême. Est-ce une erreur ou une avancée ? Pour l'instant les résultats ne le montrent pas franchement. Le second AMERICA ONE semble encore plus proche. Il manque de savoir les poids de tous les bateaux. L'option de DAUPHIN étant un poids et un lest au maximum autorisé. Là encore, le Design Team a rejoint la tendance. La nouvelle quille est plus lourde.

Les performances de 6°SENS sont bonnes par petit temps, mer plate. C'est signe que tout est maintenant au point, sauf les formes de coque et la raideur à la toile. Dans ces conditions la traînée de vague et la gîte n'ont pas d'importance.

Heureusement, la jauge conçoit en partie le bateau. Son but est de resserrer les performances des concurrents en limitant les facteurs de vitesse. La régate est un sport et à ce titre les règles sont destinées à mettre les concurrents à armes égales. De ce fait, les bateaux sont très semblables. Une erreur ne peut pas entraîner de grosses différences de performances. Il s'ajoute un facteur lié au match-racing : le but est d'arriver premier, peu importe l'écart. A chaque défaite française, le communiqué précise les quelques dizaines de "petites" secondes qui matérialisent l'échec. C'est aussi significatif que de se plaindre des erreurs d'arbitrage.

Un bateau fiable. La coque française qui casse en deux, c'est arrivé en Baltique dans la Course de l'Europe, il y a sept ou huit ans. Dans le domaine de la construction en carbone, la France est forte en expérience et collaboration intelligente des constructeurs. La qualification de 6°SENS a été acquise principalement sur la casse des adversaires. C'est remarquable et c'est un élément de plus en faveur de l'efficacité par l'ouverture. Une réserve toutefois : on ne connaît pas le poids de la coque. Si elle est blindée de partout, cette fiabilité perd de l'intérêt. 6°SENS perd son trimmer à cause d'une soudure et perd une régate. D'ordinaire, on évite les soudures sur les attaches, axes ou articulations en préférant les assemblages mécaniques. Le Design Team compare à un 747 qui perdrait ses volets. Cela ne risque pas d'arriver par rupture de soudure, il n'y en a pas.

Un ou deux bateaux ? On peut faire un bon bateau et espérer un second un peu meilleur. Mais personne n'a encore eu un mauvais bateau puis un bon en cours de sélections. Il n'y a pas le temps de construire deux bateaux pour pouvoir regarder et ensuite copier les meilleurs. Le défi français avance comme excuse qu'ils n'avaient qu'un bateau. Cela ne tient pas dans la mesure où ils étaient largement dominés dés le début par les premiers bateaux d'équipes qui n'avaient pas encore le second. STARS & STRIPES et AMERICA TRUE sont restés devant 6° SENS, sans grandes modifications. En 95, les deux bateaux Néo-Z marchaient et les deux bateaux français ne marchaient pas. En revanche, la France étant riche en architectes navals et rivalités, il serait intéressant de les canaliser sur plusieurs bateaux. C'est un des principaux atouts américains. Cette fois, ils alignent cinq équipes architecturales et une seule n'est pas dans le coup.

Enfin, 6°SENS a atteint son objectif : il ne fait pas partie de la première charrette éliminée. Certains font bien de noter que cela aurait pu arriver d'une autre façon (3). Les semi-finales sont encore loin de la Coupe, mais avec un peu de communication et de Champagne, la place de 6° qualifié passe pour un exploit. On change une lettre et c'est une demi-finale. En réalité, il reste six concurrents à battre avant de rapporter le précieux trophée. La vraie demi-finale est la finale des challengers. 6° SENS est septième et n'ira pas en demi-finale. Ce n'est ni un podium, ni dans les points en F1.

La Coupe Louis Vuitton dure longtemps. Les challengers sont avantagés par la multiplication des confrontations. La durée et la possibilité de modifier les bateaux laissent la part belle à l'espionnage. Le temps sur place coûte cher et certains ont du mal à suivre. Le découpage était fait de telle sorte que les six défis vraiment compétitifs se retrouvent entre eux. Mais un des favoris a pu être éliminé par ceux dont la qualification était acquise. Bref, c'est devenu plus compliqué et moins sportif.

Que valent ces bateaux ? Une critique souvent entendue au salon mérite réflexion pour les architectes navals. Nous manquons quelquefois de recul. Pour beaucoup et le directeur d'un grand chantier en particulier : les IACC sont des bateaux débiles et c'est encore une jauge de trop. Au début, Bill Koch s'étonnait de faire un engin de régate qui n'allait pas aussi vite que son maxi de course au large. Il s'avère qu'ils coulent, perdent leur quille, cassent souvent et tout cela avec une limite de vent abaissée depuis les 12 m J.I.. On compare avec la Formule 1 pour expliquer les risques inévitables à haut niveau. Mais en Formule 1 il y a un poids minimum. On évite ainsi d'être contraint à jouer sur la sécurité pour améliorer les performances. Des éléments restent franchement désuets tels le recouvrement des focs et le calcul de la grand voile par la formule de Simpson. Il faudrait faire des retouches. Pour ma part, je crois que ce sont des bateaux bien adaptés à une épreuve hors normes. Si l'on avait pris une jauge existante, le niveau aurait tué instantanément toute autre activité. Personne n'a encore trouvé de trou à exploiter. Par excès inverse, le concept peut faire réfléchir les intégristes de l'Open et des mobile-home. En plus, on vient de découvrir que ça tient dans un 747. Que demander de plus ?

YOUNG AMERICA s'est plié en deux. John Marshall affirme qu'ils ne savent pas pourquoi pendant que le cabinet de Bruce Farr déclare qu'il n'est pas responsable. On peut observer une rupture en compression de la moitié supérieure de la coque au point le plus sollicité. Les conditions étaient extrêmes. La cassure très localisée révèle que rien ne répartissait la contrainte et que les peaux de carbone sont fines. Le mât-aile plus raide que les mâts conventionnels, une fréquence de houle proche de celle de tangage, une tension excessive de bastaque et quelques facteurs du même ordre peuvent avoir fait l'effet du passage d'un pont au pas cadencé. Les contraintes et résistances réelles sont aussi difficiles à évaluer que les responsabilités. Compte tenu des marges de sécurité, l'absence d'erreur décelable serait inquiétante.

Le défi virtuel a suscité un vif intérêt. TF1 a salué une nouvelle forme d'utilisation du web et a mis notre site au hit-parade des cinq meilleurs. Des messages sont parvenus du monde entier, je garde le meilleur pour plus tard. Les rencontres du salon m'ont conforté d'un solide capital de sympathie. Un protagoniste des deux précédents défis m'a dit : "je ne lis plus de revues, je ne lis plus la presse, je ne lis plus que toi". Un vendredi, j'ai reçu des E-mail de Pascal Hérold, Vadius, Gelusse et "Colère" Martin-Raget. L'état major du défi était très énervé par DAUPHIN, depuis le Président de l'U.N.C.L. (4) jusqu'au porte-parole. J'ai poliment répondu à chacun et ces joutes ont intéressé beaucoup de lecteurs par le biais des réponses à tous les intervenants. C'était comme le micro de l'hôtesse resté branché dans la cabine de pilotage. J'ai surtout répondu que la magnificence se passe de propagande et qu'en compétition, seuls les résultats comptent. C'est à peu près ce que Peter Blake a tenté de faire comprendre aux Français sur TF1. Dans la soirée, Xavier de Lesquen a calmé le jeu par une habile mise au point. Le Directeur du Défi conclue que le réel n'est pas le virtuel, je lui ai volontiers laissé le dernier mot.

Parmi les nouvelles du salon : un confrère se présente en principal responsable de 6°SENS. Le Design Team est déjà effacé par la récupération individuelle. Cela a occasionné une formidable protestation de Michel Joubert devant une assemblée médusée. C'était après la victoire sur AMERICA ONE, lors de la réunion de l'I.F.A.N. (5), salle 123. J'en parle parce que la gaffe de départ a été lancée par un tiers et ne faisait pas partie de l'ordre du jour. Il a été écrit que 6°SENS a été conçu par huit architectes navals. C'est encore de la désinformation. Deux seulement sont inscrits à l'I.F.A.N. . Un Design Team n'est pas un foie gras aux truffes. Il est malheureux de constater qu'une fois de plus deux d'entre nous ont joué le jeu de l'hégémonie architecturale et ne font pas le poids. Si l'authenticité de l'œuvre avait été respectée, ils ne gagnaient qu'un défi contre la Suisse dans sa première tentative. Ils ne doivent qu'à Dawn, Paul, Dennis, Luc, Bertrand, Thierry, BTT et toute l'équipe de n'avoir pas été bouffés avant le réveillon.
 

Pour Laurent Esquier (6), interviewé sur le site du défi, l'America's cup est une compétition basée sur l'intelligence. Il faut lire LE YACHT du 26 octobre 1901 (7) pour comprendre que cela a démarré très fort. Avant l'America's Cup, l'équipe du défi a fini à la dernière place de l'Admiral's Cup 99. Avec l'arme qu'ils possédaient, ils auraient pu l'emporter, mais elle n'a pas été acceptée. Il aurait suffit qu'ils procèdent comme les vainqueurs de l'America's Cup en 1851 et 1982 et tiennent leur arme secrète. Au lieu de cela, ils font donner la fanfare dans le cheval de Troie. Le Défi ne comprend pas la portée du mot "challenge". Si le bateau est maintenant aussi rapide qu'ils le prétendent, il fallait refuser les points donnés par AMERICA TRUE et disputer la sélection bateau contre bateau, en acceptant la régate contre YOUNG AMERICA.

"Nous en Nouvelle Zélande, nous avons une habitude : on ne parle pas, on fait. Il est trop facile de dire : on est magnifique"- Peter Blake aux Français sur TF1 - 11/10/1999
 

Meilleurs vœux pour le nouveau millénaire.

Guy Ribadeau Dumas.
 
 

(1) ... Changeons brièvement de sujet avant de boucler la dernière chronique de l'année pour parler de la démonstration française en Coupe de l'America. Car c'est bien d'une démonstration qu'il s'agit, et elle est éclatante : on a beau changer de skipper, de manager, d'organisation, d'architectes, les performances ne sont pas vraiment plus au rendez-vous qu'en 1995. Qu'est-ce que cela prouve ? Qu'il aurait surtout fallu changer les scientifiques qui fournissent chiffre, programmes et paramètres aux architectes-or, c'est ceux là qu'on a gardé. Bravo ! On sait bien qu'en France, si on n'a pas de pétrole on a des idées, encore faudrait-il qu'elles soient bonnes.

La démonstration n'est pourtant pas évidente pour tout le monde. La presse française, toute contente d'avoir exilé Pajot en Suisse, n'a que louanges pour le défi "sixième sens", et notamment pour son responsable scientifique, Philippe Pallu de La Barrière, dont l'établissement rochelais, Le CRAIN, vit de la Coupe de l'America depuis des années. D'une part, la presse française, ayant déguisé le désastre technologique du dernier défi en mauvais management financier, n'allait quand même pas se dédire. D'autre part, il faut bien que le CRAIN vive, et le fait qu'il soit seul organisme de recherche sur la plaisance en France n'est pas de sa faute. Les pouvoirs publics perçoivent des tombereaux de taxes sur la plaisance (environ un milliard et demi d'Euros par an), mais continuent de la considérer comme quantité négligeable, ne lui accordant que des budgets presque dignes du tiers-monde.

.... Le jour où les politiques comprendront que la plaisance française représente vraiment trois millions de pratiquants, les cordons de la bourse seront déserrés, il y aura plusieurs centres de recherche qui ne devront pas s'éliminer les uns les autres pour le seul gros budget à l'horizon, et la France gagnera peut-être la Coupe de l'America... Et elle ne gagnera pas cette fois-ci, malgré une série de "performances fabuleuses" (dixit une presse française en extase) qui ouvrirent les demi-finales à 6°SENS. Il est certes très rapide par moins de dix nœuds de vent (le temps de San Diego), mais il se ferait distancer au-delà si on ne l'aidait pas un peu. Heureusement, deux défis U.S. ont admis en privé (j'ai des oreilles à Auckland) qu'ils préféraient affronter les Français (ce menu fretin !) en demi-finale que le poids lourd YOUNG AMERICA. Donc on a laissé gagner les Français. Les Kiwis se frottent les mains : selon leur architecte Laurie Davidson, seul YOUNG AMERICA avait des chances. Hélas, un bateau cassé, un barreur déboussolé et la hargne des concurrents ont brûlé ces chances-là.

Daniel Charles - Vagues du monde entier - Une rubrique qu'Eric Tabarly aimait beaucoup dans YACHTING SUD, la revue nautique walonne N°808.

(2) Les modifications qui seront apportées sur le bateau avant le coup d'envoi des semi-finales serviront-elles à améliorer les performances de 6e Sens dans le clapot ?
L.G. : Pas suffisamment. Pour vraiment faire évoluer le comportement du bateau dans ces conditions, il faudrait pouvoir modifier la carène ; en fait, il faudrait presque construire un autre bateau ! En terme de timing, ce sera dur. C'est les limites du système ! - Interview sur le site du défi français.

(3) LE NAUFRAGE DU NEW YORK YACHT CLUB
Ebranlé par la rupture de sa coque un mois plus tôt, l'Equipage de YOUNG AMERICA n'avait perdu que trois places, mais pas sa sélection. Une défaite de 30 secondes face à PRADA montrait bien qu'il gardait un redoutable potentiel. Cela ne fait, semble-t-il, guère l'affaire des trois challengers californiens : YOUNG AMERICA est considéré par les Néo-Zélandais comme le bateau de référence, le seul capable de les battre. En clair, le meilleur bateau américain. Alors, il doit disparaître. C'est en tous cas une explication donnée à ce qui va se passer dans les journées qui suivent. D'abord BRAVO ESPANA qui bat AMERICA TRUE, à l'issue d'une bagarre très serrée. Mais le tirage au sort a voulu que l'équipage de Pedro Campos affronte les vedettes en début de Round Robin. Par contre, 6°SENS, après quelques matches relativement faciles, sans grande surprise, ne doit rencontrer STARS&STRIPES, AMERICA ONE et AMERICA TRUE qu'à partir du huitième jour de course. Surprise de taille, STARS&STRIPES rate complètement son contrôle, se fait dépasser et ensuite s'emmêle les pinceaux avec le spi asymétrique. Deux jours plus tard, on remet ça avec AMERICA ONE. La France découvre avec émerveillement que son bateau a de sérieuses chances de se faire sélectionner. Alors, quand AMERICA TRUE déclare forfait, c'est le délire. Et personne ne remarque même que ce jour-là, pendant que 6°SENS faisait son tour d'honneur" tout seul, BRAVO ESPANA l'emporte de haut vol devant STARS&STRIPES, alors que tous deux savent que leur sort est scellé. Et pourtant... il aurait suffi que Le Défi refuse de récolter les points du forfait d'AMERICA TRUE et accepte d'affronter dans son dernier match... YOUNG AMERICA. Mais ça, c'est du sport, pas du bon business.

Philippe de Troy -

(4) Union Nationale Pour la Course au Large, club porteur du Défi Français. Le Président en question vient d'être remplacé en fin de mandat.

(5) Institut Français des Architectes Navals.

(6) Laurent Esquier, Français, est entré dans la Coupe en 1974 avec Marcel Bich. Il se trouve maintenant manager de l'équipe Italienne sans avoir participé aux défis de Marc Pajot..

(7) ...La fameuse régate qui comportait la coupe était une gracieuseté faite par le Royal Yacht Squadron envers les yachtsmen Américain venus exprès avec l'intention formelle de se mesurer contre les yachts anglais. Ce point est intéressant à préciser car il indique que le Commodore Stevens connaissait parfaitement la valeur et toute la superiorité de l'outil qu'il possédait : Il savait que l'AMERICA était plus vite, surtout au plus près, que les yachts anglais et tous ses efforts tendaient à amener ceux-ci (qui se rendaient bien compte de leur inferiorité ) à accepter la rencontre. La course célèbre autour de l'Ile de Wight fur enfin acceptée par le Royal Yacht Squadron et gagnée de 24 minutes par la goélette américaine...

P. Amrel