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DAUPHIN se présente d'ores et déjà dans les bonnes tendances : étroit, lourd et long. Il se rapproche plutôt d'AMERICA ONE. La raideur à la toile malgré l'étroitesse, l'arrière fin, la pente de voûte importante, l'étrave rasante, la grande longueur de coque, les haubans accrochés au bord du pont et un seul rail de génois de chaque bord sont autant de détails qui témoignent des options prises en commun sur les bateaux les plus rapides. Des options prises en commun parce que cette année : il était vraiment facile de ne pas se tromper.

YOUNG AMERICA et les nouveaux TNZ sont différents dans les formes avant. Ces bateaux ont été conçus par des spécialistes du plan d'eau. Les architectes et les barreurs néo-Z sont souverains dans les clapots difficiles. Il y a de quoi se poser des questions, mais je ne pense pas qu'il faille modifier AMERICA ONE, PRADA ou DAUPHIN.

Le pronostic effectué pour 6° SENS s'avère exact : le déficit en cap et vitesse était tellement prévisible qu'on pouvait le voir sur les photos prises à Lorient. De profondes modifications ont dû être apportées. La coque n'est malheureusement pas remplacée. Mon propos concernant la mauvaise répartition des volumes de carène est rejoint par Laurie DAVIDSON (1) : "Je n'aime pas critiquer, mais la forme du bateau français ne me semble pas satisfaisante". Dans son interview, il ne manque pas d'appuyer sur la simplicité de la démarche néo-zélandaise. Le calcul et les essais en bassin ne suffisent pas à se mettre d'accord sur la largeur du bateau noir. Il n'y a aucune esbroufe scientifique. Le message est clair vis à vis des détenteurs de "l'arme absolue" orange et bleue.

Dans le camp français on ne prétend plus gagner. On préfère observer que les résultats suivent l'importance des budgets. Quand Laurie et moi voyons d'un seul coup d'œil que la forme n'est pas satisfaisante, autant dire qu'on est en retard parce qu'on a une Swatch et pas une Cartier. Il y a un gros progrès en ce sens que pour 50 MF le résultat est le même que celui qui a coûté 250 MF en 94. Il faut retourner le propos et observer que les gros budgets sont allés à des équipes techniques dotées d'un solide palmarès. En France, ce n'est pas l'argent qui manque. A force d'intox. , les défis finissent par s'intoxiquer eux même. Il aurait suffit d'appliquer la méthode d'Aimé JACQUET (2) à l'America's Cup pour éviter de perdre les sponsors à chaque fois. Si Peter BLAKE (3) porte des chaussettes rouges, c'est pour bien montrer que ses chevilles sont normales.

FAST 2000 tient à la fois des avions de Burt RUTAN, du Pou du Ciel et du bœuf de SUFFREN. Cela n'a rien de péjoratif. Ce sont des succès inattendus. Cette coque ne marcherait certainement pas avec une quille conventionnelle au milieu. Avec une quille à chaque bout de la flottaison, on peut échafauder une théorie. L'allure de chapiteau a renforcé l'effet théâtral des photos. Au moins, cela réduit les risques de chavirage. Les avions de RUTAN ont eu des difficultés : ils tombaient quand il pleuvait, VOYAGER partait en piqué dans les turbulences, le bimoteur étudié pour les courses de Reno s'est écrasé. Malgré tout, de petits moyens ont amené de sérieux progrès dans l'utilisation des profils laminaires. Cela a permis à un avion de faire le tour du monde sans escale. Sur DAUPHIN, j'ai cherché à diminuer le maître couple avec un lest long et à placer de grandes ailettes d'une façon plus favorable. Il y a un risque, car tout ce qui touche au tangage est difficile à évaluer. C'est l'histoire du bœuf et du navire amiral. Sur le bateau jaune, on balaie le problème en amortissant le tangage par les plans de dérive. La principale difficulté réside dans le contrôle des variations d'incidence sur les quilles et la voilure. Pour aller vite, il ne peut pas aller droit. Cela peut aboutir au paradoxe qu'il marche dans le clapot parce qu'il gîte. FAST 2000 est déjà plus rapide que ne laissent prévoir les évaluations classiques. Peter Van OOSSANEN avait apporté la technologie des winglets (4) pour remporter la coupe en 1983. Les contributions aéronautiques sont toujours intéressantes.

Pour l'instant, le vrai challenge technologique se tient entre 6° SENS et FAST 2000. On a éclaté une équipe qui perd et chacun y a trouvé un adversaire. L'architecture navale en compétition, c'est comme la mayonnaise. On peut la rater de temps en temps. Mais si on la rate à chaque fois, c'est qu'on ne sait pas la faire.

La critique est accessoire. Je proteste contre une notion de Défi Français complètement usurpée. Les moyens existent pour faire aussi bien que les Bleus. DAUPHIN n'est qu'un exemple. Pour montrer, preuves à l'appui, qu'il aurait été facile de disputer les premières places.

Guy Ribadeau Dumas.
 
 

(1) Architecte de la dernière victoire et responsable technique Néo-Zélandais.

(2) Voir son livre : "C'est pourquoi j'ai accepté de ... livrer ma vérité, celle d'un homme attaché à des notions simples mais fortes comme l'honnèteté, l'humilité, le respect des autres et du travail. Des valeurs inculquées à l'enfant de Sail-sous-Couzan et qui ont guidé ma vie, de l'atelier de fraisage de Saint Chamond à l'Equipe de France...".

(3) Manager du défi victorieux en 94. Ses chaussettes sont célèbres.

(4) Terme aéronautique pour désigner ce qui deviendra des ailettes sur les quilles.