La restauration d'AILE VI a ceci de particulier que plus rien ne restait du pont et du gréement d'origine. Il ne reste rien non plus des plans. S'ils existaient encore, ils auront été détruits dans le bombardement du Havre à la fin de la dernière guerre. Rien n'a été publié dans les revues de l'époque. La seule solution alors est de reconstituer les plans d'après les marques retrouvées sur la coque et les photos. Ratsey à Cowes a pu communiquer les cotes des voiles. Il a été assez facile de recouper toutes ces informations avec les cotes imposées par la jauge internationale. En définitive, les plans reconstitués sont certainement très proches de l'original. Quelques mystères subsistent, comme l'absence des trous de fixation des cadènes extérieures. L'authentification même de la coque, assez déformée, restera incertaine jusqu'à pouvoir corroborer les éléments de certitude apparus au fur et à mesure de la reconstitution des plans

    Le plan de pont est très particulier, avec le roof réglementaire sans hublots (1,10m sous barrots) suivi du capot de descente en léger décrochement et d'un petit cockpit . Six personnes  disposent de 1,7 m2. Les règles n'imposent que deux couchettes, un cadre, 1 lavabo, 1 toilette et .45 m3 de rangements, il n'y avait pas de raison de favoriser à ce point le volume intérieur. C'est le seul 8 m à ma connaissance à être ainsi fait. Le nouveau plan de pont est néanmoins fidèle à l'original, si ce n'est l'apport de winches et des bastaques à palan au lieu des bastaques à coulisse (coulisseau sur câble tiré par un palan). Les winches sont maintenant indispensables avec un génois. Les bastaques à palan avec un pied reculé soulagent la coque tout en permettant un étai plus raide. Le cockpit n'est pas autovideur et assez profond pour manœuvrer à hauteur.

    La jauge internationale impose la hauteur du mât (deux fois le rating + 1 m= 17 m) et le capelage de foc doit être à 75% de cette hauteur soit 12,75 m. La surface prise en compte est 85% du triangle avant (étai/pont/mât) plus le triangle de grand voile. Il y a de plus une limite de longueur de lattes de largeur de voiles d'avant et le tangon ne doit pas dépasser la base du triangle avant. A travers ces règles, AILE VI est très original.
    Le triangle avant est minuscule et la bôme très longue. C'est au point que le tangon fait la longueur de celui d'un 6 m J.I. de la même époque alors que la bôme s'apparente à celle d'un 10 m J.I..
De plus la quête de mât (pente vers l'AR) est de 2,25 m; c'est énorme. C'est un peu comme si l'on avait fait pivoter le mât autour de la tête de l'étai. Du coup, le pied de mât est très en avant et oblige à mettre des outriggers (cadènes en déport extérieur) afin de garder un angle de tire acceptable. C'était d'autant plus nécessaire qu'il n'y a qu'un étage de barres de flèche placé très haut. Paix à la mémoire de Monsieur Arbaut, mais il faut bien dire que c'était très mal conçu. Plusieurs démâtages en ont été la conséquence. J'ai donc ajouté un étage de barres de flèche supplémentaire. A l'époque, l'on ne portait pas de génois au près. Maintenant il faut en porter un et les barres de flèches supplémentaires en étant plus courtes permettent à ce génois d'être bordé suffisamment et de ne pas tout faire descendre.
    Il y avait également à l'origine un étai de tête et une grande barre de flèche dans l'axe plus un losange. Ceci afin de tenir la tête en longitudinal comme en latéral. Le spi était envoyé d'un bord ou de l'autre de cet étai. Une grande tenue longitudinale était nécessaire car l'on ne savait pas tirer partie du cintrage du mât. L'on en avait même très peur, il fallait que le mât soit droit. Maintenant il n'est plus pensable de n'envoyer le spi que d'un bord et de ne pas cintrer. Moyennant quoi, j'ai remplacé le losange par un grand guignol. J'ai par contre conservé les deux paires de bas haubans qui tiennent lieu de basses bastaques. Ces quelques modernisations auraient très bien pu intervenir à la fin des années 30 et ne trahissent pas l'esprit des 8 m J.I..

    Le mât proprement dit répond encore à des règles. Le profil ne doit pas avoir un diamètre inférieur à 180 mm au milieu avec des rétreints réglementés aux extrémités (50 % en tête). S'il est ovale, il ne doit pas être réduit de plus de 10% en largeur ni allongé de plus de 35%. J'ai choisi une forme de profil en poire très usuelle à l'époque et probablement la plus légère pour un mât bois avec engoujure (gorge pour la ralingue). Suivant les études effectuées pour les 12 m J.I., le fait de fermer l'espace entre la grand-voile et le mât, c'est à dire d'avoir une engoujure au lieu d'un rail avec coulisseaux, permet un gain de rendement de 1%. C'est probablement très exagéré au près, lorsque l'attaque de la grand-voile est déventée par le génois.

Le plan de mât est classique, réduit dans le sens de la longueur avec des sections indiquées à échelle 1.

    La bôme est du type "caisse" à section rectangulaire. Pour une bôme sans enrouleur, c'est la meilleure forme sur le plan de la légèreté autant que de la facilité de construction. Il y a un petit effet de plaque en bas de voile mais c'est du domaine de l'impalpable. Un mât en poire est fait en deux, trois ou quatre parties. Une des solutions les plus simples est de le faire en quatre parties en ne rabotant pas un des angles. L'épaisseur des parois doit être uniforme mais peut être augmentée au niveau de la glissière de grand-voile. Le mât doit être plein jusqu'à 0,30 m du pont. Le poids avec le gréement dormant doit être supérieur à 145,1 Kg avec un centre de gravité 38 % de la hauteur au-dessus du pont. Les mâts cintrés de façon permanente, les voiles à double guindant et les mâts rotatifs sont interdits par le règlement. Maintenant, l'usage de l'alliage léger et du bois restent seuls autorisés. Ces règles datent de 1926. Elles ont été conservées telles quelles pour les mâts métalliques. Avec des bateaux devenus plus lourds et nettement plus lestés, avec des barres de flèches plus courtes pour pouvoir border très serré, elles demeurent parfaites. Il faut savoir que les bateaux de jauge internationale font couramment 65° d'un bord sur l'autre au près. Lorsque vous voyez la marque à 2h ou à 10h, il est temps de virer. Cela explique que l'on borde très serré.

    Les plans sont une chose, la réalisation en est une autre. AILE VI amène à poser un problème quelquefois rencontré en restauration. Une mission de suivi des travaux sur la coque est indispensable, à moins que le chantier ait une solide expérience de ce type de bateaux. Ces bateaux réclament la même minutie et autant de savoir que la restauration d'une Bugatti. Les surcharges accumulées expliquent un excès de poids dépassant une tonne. Alors, on m'a simplement demandé de déterminer la nouvelle flottaison à peindre et combien de lest  poser à l'avant pour le remettre d'aplomb; comme pour un chalutier. La voilure a été fortement réduite par un confrère pour rentrer dans la jauge. Subventions ou pas, la sauvegarde du patrimoine peut revêtir d'autres aspects. Il y a des restaurations de 8 m J.I. réussies comme FRANCE, CUTTY, VISION OF SEBAGO, OSBORNE et MARGARETH. Il n'est pas possible d'aborder la restauration de bateaux de course sans respecter la jauge, et un devis de poids. Dans le patrimoine maritime, il y a surtout un patrimoine culturel.
PEN DUICK naviguait comme il y a bientôt un siècle. Il a certes une coque polyester, des manilles inox et un des espars en carbone, mais l'âme insufflée par Fife reste intacte. C'est l'essentiel.

    Le grand mérite d'Eric TABARLY est d'avoir sauvé du néant un rare morceau de notre histoire et d'avoir su et aimé en perpétuer l'usage. La coque serait en bois et les voiles en coton, cela n'y changerait rien.
Qu'un 8 m ne soit plus un 8 m, c'est d'autant plus dommage que la série est encore active.
C'est cette activité qu'aimait Virginie Hériot.
 

Cette reconstruction a été effectuée avec un classement au patrimoine maritime.

La restauration de la coque et les reconstructions de pont et emménagements sont l'œuvre des CHARPENTIERS REUNIS à Cancale.
Les espars en spruce de BONNIN Frères à Arcachon.
Les voiles sont de DELTA VOILES et le Maître voilier Bernard MALLARET.
Le gréement est de PERFORMANCE GREEMENT.